Alas de Plomo

La puesta en marcha de una turbina (reactor), no se realiza a través de la llave de contacto, como en los motores de “explosión”. En general es un  “procedimiento” donde hay que prestar mucha atención para evitar daños al motor en caso de una puesta en marcha “anómala”.Hace ya muchos años que desaparecieron las manivelas de los coches. Con ellas se actuaba directamente sobre el “cigüeñal” haciendo mover los pistones en los cilindros a través de las bielas. Con ello a base de “fuerza bruta” se conseguía comprimir el aire que, mezclado con el combustible, era “encendido” mediante la descarga eléctrica de las bujías y “explotaba” iniciando un proceso continuado que se “automantenía”.Ahora el proceso continúa siendo el mismo, pero con los “motores de arranque” nos evitamos utilizar la fuerza para comenzar el giro del cigüeñal. En los primeros aviones con motor ni siquiera se utilizaba manivela, sino que haciendo girar la hélice desde el exterior se conseguía el mismo efecto. Más de un “arrancador” perdió alguno de sus miembros e incluso la “cabeza” (literal) durante el arranque.

En esa época la energía eléctrica se generaba mediante “magnetos”, que aportaban una energía suficiente para que saltara la “chispa” en las bujías. Con el tiempo se incluyeron también motores de arranque eléctricos cuya actuación también se conseguía con la llave.

Sin embargo una turbina requiere otro tipo de ayuda para iniciar su arranque. La electricidad puede obtenerla bien a través de las baterías del propio avión, o bien mediante generadores de corriente. Estos generadores pueden ser externos GPU (Ground Power Unit) o propios APU (Auxiliary Power Unit).Los GPU’s habeis podido verlos “conectados” al avión en la zona de morro. Son unos generadores que suministran tanto corriente continua como alterna y proporcionan electricidad al avión en tierra para que funcionen todos los equipos. A su vez generan suficiente corriente para que actúe el motor de arranque.

El APU es una miniturbina que llevan como accesorio la mayoría de aviones comerciales, si bien hay fabricantes que lo suministran como “opción”. Su utilidad es la misma que un generador de corriente aunque también proporciona “aire sangrado” para el funcionamiento del aire acondicionado/calefacción en tierra . Su uso en zonas de aparcamiento está limitado exclusivamente a la llegada y salida del avión para minimizar la contaminación acústica que producen. Las frecuencias sonoras que emiten son muy molestas sobre todo para la gran cantidad de personal auxiliar que se mueve alrededor de un avión: maleteros, mecánicos, catering, combustible, coordinadores, cisternas de aguas potables y residuales, etc., etc.

El APU proporciona, como hemos dicho, aire comprimido que es necesario para iniciar el movimiento de la turbina durante la puesta en marcha. Las grandes turbinas de aviación requieren de una gran fuerza inicial para iniciar el giro del eje de álabes y comprimir el aire hasta la cámara de combustión donde arderá la mezcla con el combustible. En el caso de fallo o avería del APU se hace necesaria la utilización de un equipo externo de aire comprimido que suministre la suficiente presión neumática como para mover el sistema de ejes de la turbina. A este equipo neumático externo se le conoce en el argot aeronaútico como: “LA CACHONDA”. En ocasiones esta cachonda se utiliza para suministrar el aire necesario para  la refrigeración en tierra.

Durante la puesta en marcha de una turbina actuamos sobre el “starter” que inicia el movimiento del eje, observamos los incrementos de vueltas y de presión en el compresor, abrimos las válvulas de combustible y comprobamos si ha habido ignición, siguen aumentando las revoluciones, las presiones y la temperatura, a determinado número de revoluciones el starter debe de ”separarse” de su engranaje girando libre de la turbina, cuando el encendido es efectivo liberamos totalmente la turbina dejando que gire por sus propios medios y comprobamos que se estabilizan todos los parámetros, temperatura, revoluciones, presión, etc. Dando por finalizada la puesta en marcha cuando todo ha ocurrido de la forma “prevista”.

En caso de que algo no haya sucedido como debería hay que interrumpir el arranque mediante determinados procedimientos específicos para cada tipo de eventualidad. Hay que “eliminar” el combustible que había entrado, hay que hacer un poco de aireación de la turbina para que baje la temperatura, tal vez haya que intentarlo con el sistema secundario de bujías. En fin que poner en marcha es una secuencia de acciones que requieren de nuestra total concentración para que los motores tengan una larga vida y la fiabilidad necesaria para cumplir con muchos ciclos de motor. 

Y como premio por haber leído el artículo un vídeo de cómo es una turbina por dentro:

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Escrito por Carlos