¿Qué son las reversas?

(Autor foto)

Casi había decidido no volver a escribir nada sobre el ya tan “informado” accidente del avión de Spanair. Pero algunos de vosotros ha preguntado el funcionamiento de las reversas de motor en un avión.

Para empezar querría hacer una afirmación un tanto heterodoxa: NO SON PROPIAMENTE UNOS FRENOS. Digo esto porque en muchos periódicos de mayor o menor calidad informativa se habla de ellas como un freno, del avión, que estaba desarmado, armado o simplemente amenazante, como si fuera un sistema que está ahí para usarlo al capricho del piloto (para esa prensa sólo hay un piloto, el otro es como si no existiera).


Dicho esto, las reversas (En realidad habría que hablar del sistema inversor de flujo) son el sistema mediante el que a través de medios mecánicos se consigue desviar parte del flujo de aire que sale por la turbina,y que lo haga en el sentido opuesto al natural, consiguiendo ayudar al frenado del avión en los momentos iniciales tras el aterrizaje.

Supongo que dicho así suena bastante sencillo de entender y por tanto no habría que alargarse demasiado en el tema. Pero soy más pesado que todo eso y me gustaría abundar un poco más en la explicación.

Ya he insistido en que estoy más que aborrecido de leer tanta “basura” informativa a base de “expertos” y “fuentes” perfectamente informadas de NADA. Espero ayudar a los poquitos que me leeis a no quedar expuestos a la ignorancia que esparcen dichos “gacetilleros”.

Cuando se habla de un avión habría que hablar no sólo del modelo propiamente, sino de la serie y de toda una serie de elementos que pueden ser opcionales de cara al comprador. Un avión suele estar equipado con un motor determinado cuyas especificaciones dependerán del concepto con el que se ha diseñado y el tipo de vuelos para los que puede ser óptimo su uso. Sería tan absurdo pensar en cruzar el Atlántico con un ultraligero, como efectuar trayectos cortos con un avión supersónico.

Una vez que se ha definido la necesidad y uso que ha de cumplir un modelo, se encarga a un fabricante de motores que adapte a dicho aparato el motor que cumpla con lo que se le va a exigir. No hay muchos fabricantes de motores de aviación pero todos ellos son de una alta fiabilidad, por ejemplo Rolls-Royce, Pratt & Whitney o General Electric. Ellos adaptaran dentro del fuselaje su propio motor, y a base de tunel aerodinámico llegaran a darle forma al carenado que mejor funcione para optimizar el conjunto. No es lo mismo un motor junto al fuselaje, como es el caso de los MD-80’s, que un Boeing con los motores en los planos o un caza con la turbina en el eje longitudinal del avión. ¡Todos los detalles importan a la hora de diseñar un avión!.

Todo este preámbulo es solamente para que veais lo complejo de “diseñar” un avión, ya que no se parte de una idea romántica, sino que desde el inicio se busca dar solución a un objetivo muy concreto y darle forma a través de un equipo “multidisciplinar” que va dando forma a todo lo que lo conforma. Cada sistema suele estar desarrollado por una empresa especialista y coordinado con el resto a través de una ingente labor de ingeniería avanzada. ¡Un reto maravilloso!.

Hemos llegado al punto donde ya tenemos el motor que le va bien a nuestro avión, le hemos puesto el “forro” que lo haga más aerodinámico (Carenado o capó en lenguaje de calle), y además tiene la potencia que necesitamos para hacerlo volar divinamente. Pero ahora tenemos que conseguir parar el avión cuando llegue de nuevo a tierra. Esto ya es otro problema a tener en cuenta. Si toda la energía que acumula un sólido en movimiento (Inercia debido a la masa y la velocidad, energía potencial, cinética, etc.) hay que disiparla para dejarlo parado, habrá que buscar los medios para conseguirlo.

En la aviación actual todos los aviones de reacción y los turbohélices disponen de un sistema de frenado más que eficaz a baja velocidad (los tradicionales frenos con los pedales), pero a alta velocidad sería poco menos que una barbaridad frenar solamente con los discos de las ruedas. Las revoluciones que alcanzan las ruedas en unas milésimas de segundo son tales que frenar “en seco” a base de pedal haría que acabaran ardiendo las pastillas, las ruedas y lo que le pusieran por delante. Por ello se suele utilizar “algo” que ayude a disminuir de forma rápida la velocidad con la que se desplaza el avión en el suelo. Para ello se utilizan las desgraciadamente famosas “REVERSAS”. Cada fabricante y cada motor incorporan su propio sistema más o menos complejo de accionadores, pero básicamente consiste en un serie de placas metálicas que desvian el aire que sale de las turbinas y le hacen fluir hacia adelante.

Las reversas no se despliegan de forma inmediata nada más aterrizar, sino que hay que “armarlas” manualmente a través de sus propios “actuadores” situados en las palancas de gases del avión. (Fijaos en la foto que enlazo cuáles son dichos actuadores, los pequeñitos a la izquierda de los grandes marcados con 1 y 2). Cuando los mandos de gases están totalmente en “idle” (atrás del todo) ejerces una fuerza sobre los actuadores de las reversas levantándolos de su posición retraída, y esperas a que el piloto que no está volando notifique que las reversas están armadas “disponibles” y suavemente continuas actuando sobre sus controles haciendo que el motor vuelva a transmitir potencia (con un máximo permitido normalmente inferior a un 30% de la disponible), se nota enseguida por el ruido que se incrementa notablemente. Para evitar que haya un “derrape” si alguna de las placas no estuviera adecuadamente desplegada, es por lo que se comprueba que todo el sistema está perfectamente listo para meter potencia y ésta se aplica de forma suave y progresiva hasta que el avión ha disminuido su velocidad por debajo de una velocidad prefijada, a partir de la cual es más eficaz el frenado tradicional.

Un sistema adicional de protección para evitar que las reversas se puedan desplegar en vuelo es a través de un sensor que está en el propio conjunto del tren de aterrizaje (se le conoce como Aircraft on Ground sensor), este sensor hace que una serie de sistemas preparados para actuar solamente en tierra evite de manera eléctrica que puedan ser utilizados de forma involuntaria cuando el avión está en el aire. Uno de dichos sistemas a los que protege es precisamente el de reversas, así como el de poder retraer el tren de aterrizaje cuando está el avión en el suelo. Lamentablemente hay pocas veces que los sistemas fallan y siempre lo hacen cuando menos te lo esperas…

Generalmente todas las compañías y todos los fabricantes incluyen en sus procedimientos operativos la forma en que toda esta maniobra hay que realizarla y ello hace que la frenada del avión sea totalmente eficaz y segura. Pero tampoco es obligado su uso en caso de un fallo del sistema y siempre y cuando la longitud de la pista sea suficiente. Es por ello por lo que debidamente “reportado”, debidamente desarmado el sistema para evitar actuar con una reversa defectuosa, y revisando el “procedimiento” no habitual de actuación en ese supuesto, el avión puede y “debe” volar hasta que la avería haya sido reparada dentro de los plazos legales máximos que se establece para cualquier tipo de avería de un sistema considerado de ayuda al vuelo. Y las reversas es uno de ellos, ya que sólo se utiliza para aminorar la velocidad en tierra. Este tipo de “averías” suelen quedar anotadas como “diferidas” y se comprueba diariamente por los pilotos el estado del avión cuando asumes su utilización para tus vuelos.

Tal vez otro día os hable de la reversa de los turbohélices, cuyo funcionamiento es completamente distinto. Pero ya veremos si os apetece conocerlo…¿Vale?.

Acerca de Carlos

Piloto de líneas Aéreas, aficionado a las artes: Pintura, Literatura, Música, Fotografía, con ganas de divulgar aquello que he vivido a lo largo de mi experiencia profesional y humana..

8 pensamientos sobre “¿Qué son las reversas?

  1. Gracias por esta didáctica y práctica explicación de este genial invento, como todo lo aeronáutico. Lástima que se pongan restricciones a su uso en algunos aeropuertos para proteger acústicamente a unos vecinos, instalados allí varios lustros después…
    Espero que nos cuentes pronto su aplicación en turbohélices.
    Felices vuelos, Alas de Plomo

  2. En el CRJ200, cuando una reversa está inoperativa y diferida, se corta la tubería neúmatica que acciona la reversa y se obturan con unos tapones a cada extremo. Ademas se instalan unos pins colocados 180º uno del otro para blocar los actuadores de la reversa mecánicamente.

  3. Que bien lo de la foto. Ya sé para que valen 2 “botoncillos” más xD, es broma. Me ha gustado el artículo, aunque alguna fotillo incrustada más habría estado bien (luego me dicen que soy un quejica, pero me arriesgaré a ello).

  4. Tienes razón Suco, busqué más fotos con esa intención, pero no conseguí ninguna que fuese muy adecuada. Tampoco creas que había demasiadas útiles.En fin, que tendré que seguir “ojo avizor” para contentar a mis “fieles”…Gracias por colaborar haciendome sentir que este blog sirve para algo.

  5. Pingback: Reversas con hélice » Alas de Plomo

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