Aterrizaje sin tren de morro

Una de las posibles emergencias en vuelo es un fallo en el sistema de tren de aterrizaje. Ciertamente es algo que por fortuna no ocurre a diario, y que normalmente si ocurre no tiene mayores consecuencias.

El sistema de tren de aterrizaje es muy complejo, ya que intervienen, entre otros, sistemas de bloqueo y desbloqueo mecánicos, actuadores hidraúlicos, los frenos, el Antiskid (conocido en automoción como ABS), la amortiguación, los neumáticos… para conseguir que la energía que tiene el avión por altura y velocidad quede reducida a cero cuando el avión está parado.

No todos los avisos de problemas en el tren de aterrizaje conllevan una emergencia a la hora de aterrizar. No es lo mismo que una compuerta no esté perfectamente cerrada y blocada en su posición correcta, como que una de las “patas” desplegadas no haya quedado perfectamente asegurada y se evite su replegado una vez que apoye en la pista. Tampoco es lo mismo que no salga una de ellas y se quede retraído porque ha quedado en el alojamiento donde se repliega. Quizás en vez de una sola de las patas sean dos o más las que no salen o no están perfectamente extendidas.

En todo caso el sistema de actuación para la extensión del tren por emergencia suele ser muy eficaz. No es tampoco una garantía absoluta de que siempre dispongamos de todo el tren en perfectas condiciones. Depende del modelo de avión, del fabricante y los sistemas que ha diseñado tanto para operación normal como para la de emergencia. Pero básicamente lo que hace es que de manera mecánica se actúa sobre los “retenes” (digamos en lenguaje llano unos gatillos que sujetan todo el conjunto de una de las patas), y tratando de que libere la sujección. Si el problema fuera por algún fallo parcial en el sistema hidraúlico que opera sobre las compuertas, una bomba manual consigue meter presión al sistema y así, a base de bombear manualmente, intentar abrir las mismas.

Después de todo ello, si se consigue liberar el conjunto con las compuertas abiertas, el tren caerá por gravedad (por su propio peso) y a aterrizar sin ningún problema.

En el caso de que finalmente sea imposible aterrizar con el tren completamente desplegado y asegurado, no queda más remedio que hacerlo en las condiciones presentes. Ahí entran en juego factores en los que es muy importante la categoría del aeropuerto en cuanto a los medios de asistencia de emergencias en tierra. Bomberos, ambulancias, control de tráfico, etc. ya que hay que tener prevista una posible evacuación y evitar daños a los ocupantes en caso de que se llegue a producir.

El vídeo con el que comenzaba este artículo demuestra que a pesar de lo alarmante que pueda parecer, la mayoría de las veces queda en un susto sin más y que ahí es fundamental la operación de toda la tripulación. El piloto que aterriza esta aeronave demuestra que sabe lo que lleva entre manos, mantiene el morro alto durante toda la carrera de aterrizaje, minimizando al máximo el impacto de la parte delantera de manera primorosa, hasta que el mando aerodinámico deja de ser eficaz conforme disminuye la velocidad y acaba posándose suavemente en la pista. Se ve también a los sitemas de emergencia “vigilantes” al lado de la pista. Pero a los que no se ve ni se les da el valor que tienen es a los TCP’s que habrán realizado su trabajo de preparación del pasaje para esta emergencia. Les habrán dado las instrucciones de protección ante el aterrizaje, les habrán recordado las salidas de emergencia y cómo actuar en caso de que se anuncia la EVACUACION, y sobre todo habrán mantenido la calma del pasaje ante una situación anormal que siempre provoca temor a lo desconocido.

Detrás de este video hay mucha gente que no se ve, pero que está ahí siempre, y de la que nos solemos olvidar una vez pasado el percance. Para bien y para mal, parece que somos solo los pilotos los que hacemos nuestro trabajo, pero la aviación es algo más que un par de pilotos en un caso concreto. La aviación es un EQUIPO coordinado formado por muchos profesionales cuyo único objetivo es que cada vuelo llegue a su destino “SIN NOVEDAD”.

 

Acerca de Carlos

Piloto de líneas Aéreas, aficionado a las artes: Pintura, Literatura, Música, Fotografía, con ganas de divulgar aquello que he vivido a lo largo de mi experiencia profesional y humana..

6 pensamientos sobre “Aterrizaje sin tren de morro

  1. Me encanta la explicación!! primero he visto el video y he pensado: “qué bien, parece muy suave para ser aterrizaje de emergencia”, pero no entendia nada más, con la explicación he quedado mucho mejor 🙂
    Y en cuanto a la parte dedicada al cabin crew.. Gracias 🙂

  2. Nagwan me encantaría tenerte de Purser en un avión. jeje. Sé que estás preparada para ello y más… La parte técnica tiene siempre un atractivo extra para los que nos apasiona este mundo de la tecnología y la mecánica. Pero siempre son más importantes las personas que una pieza de una maravilla de avión. Cabin Crew take your seats… please! 😉

  3. Hola Carlos, gracias por la explicacion. La verdad que hacia tiempo no entraba al blog y lo hice despues de ver el aterrizaje de “barriga” en Varsovia a ver si lo comentabas. Me encontre con este otro que no conocia y es igual de impresionante, como impresionante es ver la pericia de estos pilotos que hacen parecer, un aterrizaje de emergencia de estas caracteristicas como si fuera uno normal. Me acordaba de algo que lei en algun sitio, no se si en tu blog, “cualquier aterrizaje del que se salga vivo es un buen aterrizaje y si el avion se puede volver a utilizar es un aterrizaje exelente”. No creo que sea el caso del aparato de Varsovia (no el el corto palzo) pero igual parece exelente.
    Me gustaria que comentaras este otro incidente, como es posible gobernar una mole asi desplazandose sobre las “chapas”? y si tras algo asi ese avion se repara o es “siniestro total”? no me imagino ni como hacen en el aeropuerto para lidiar con el?
    Muchas gracias
    Un saludo

  4. Hola Carlos, leyendo tu artículo hoy he recordado este otro incidente ocurrido en Varasovia el pasado día 1. Y buscando un vídeo, he encontrado este otro que te adjunto que, a pesar de que está grabado sobre una emisión de TV, se ve desde distintintos ángulos un aterrizaje sin tren de un B767 de LOT. Por lo que leí, venían de Nueva York y estuvieron sobrevolando durante una hora Varsovia intentando arreglar el problema, lo que dio tiempo a que todo el mundo prepararan sus videocámaras.

    Te animo también a decir una palabras de lo ocurrido anoche en El Prat, pues es de país tercermundista y yo fui uno de los afectados.

    Un saludo!

    http://www.youtube.com/watch?v=E0HHy10gWeQ

  5. Enrique, lo del aterrizaje sin tren es exactamente igual que con él… en cuanto a la maniobra de aterrizaje. Lo normal es intentar sacarlo de manera manual tantas veces como sea preciso, alargando el tiempo de vuelo lo que sea necesario y más… ¡No es urgente aterrizar!.
    Eso incluye más gasto de combustible hasta aterrizar también con el mínimo necesario para reducir peso y eliminar una cantidad importante del mismo en caso de que hubiera un incendio tras el aterrizaje. Ello además hace que la velocidad en el momento de la toma sea unos nudos inferior a la necesaria con mayor peso, con ello reduciremos también unos cuantos metros la pista que vaya a recorrer el aparato.
    En cuanto a “chapa y pintura” hay que revisar toda la estructura del avión. Costillas, largueros, carena de los motores… y observar que no hay daños en lo que constituye el “esqueleto”. A partir de ahí, sutitución de paneles dañados, remachado, estanqueidad de presurización… y acicalado final con pintura.
    El aeropuerto prepara la pista con espuma, alerta a los servicios de emergencia y desvía a los demás vuelos a otros aeropuertos alternativos, ya que la pista quedará inutilizable unas horas, hasta que sea librada del aparato siniestrado.
    Como decía mucha gente detrás de la que no se hace nunca mención. 😉

  6. Luis, como le contaba a Enrique el sobrevuelo durante una hora es con la intención de gastar la mayor cantidad posible de combustible. También se vuelve a revisar con el pasaje todas las instrucciones de protección, actuación durante la evacuación (si se lleva a cabo), y todo está preparado para que el avión aterrice “de panza” sin mayores problemas.
    El control una vez en tierra es efeectivo aerodinámicamente en dirección, hasta una determinada velocidad. A partir de ahí el avión seguirá la trayectoria inicial si no hay nada que lo frene de manera “asimétrica” y lógicamente si no encuentra obstáculos en medio de la pista.
    En estas situaciones siempre se opera a un aeropuerto con la mayor longitud posible de pista y que tenga una categoría de servicios de Emergencias adecuada a este tipo de situaciones.
    De Barcelona no tengo ninguna noticia, o no caigo a qué te refieres, así que te agradecería que me dieras un enlace para ver de qué estamos intentando comentar. 😉

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