Ceniza en una turbina

(foto extraída de: meteored.com)

Antes que nada quiero ADVERTIR a los profesionales de aviación que este artículo va destinado a ellos con la única intención de abrir un debate y una profunda reflexión, sin que me crucifiquen por ello, y al resto de lectores para que descubran algo más sobre cómo funciona una turbina.

Todo el mundo está buscando explicación de cómo afecta la ceniza de un volcán en un motor de avión. Los más adecuados para dar explicaciones al respecto no deberían ser los pilotos, porque a ellos sólo se les ha dicho que “HAY QUE EVITAR LA ZONA” y salir “por piernas” de ese infierno.

Pero los ingenieros aeronaúticos, sobre todo los que se dedican al apartado de motores y turbinas, son quienes deben explicar adecuadamente cómo funcionan en condiciones normales y por qué puede llegar a pararse en estas circunstancias.

Hoy es la ceniza volcánica la fuente de preocupación de todo el mundo. Así que voy a intentar aclarar algunos puntos, para que no quede en estas vaguedades informativas tan típicas de cualquier medio de comunicación al uso. (conste que no lo hago por criticarles, porque no se da a basto con tanta información como se genera en estas situaciones).

En mi formación como piloto de líneas aéreas, creo que nunca he visto ningún procedimiento específico para volar en condiciones de ceniza volcánica, ya que solamente te obligan a abandonar la zona de manera inmediata poniendo rumbo opuesto al que llevas. (Si alguien conoce algún procedimiento en este sentido estaría encantado de estudiarlo).

Pero ha habido casos en los que esto no ha sido posible y acabaron con una pérdida total de los motores y salvados “milagrosamente” al conseguir arrancarlos de nuevo.

Comencemos por el efecto externo que produce este “granallado” forzoso. El efecto abrasivo de estas partículas es tal que a la velocidad con la que impactan sobre cualquier superficie, son capaces de esmerilarlas y pulirlas hasta desgastarlas totalmente. Por ello hablan de que los cristales se vuelven opacos, la pintura del fuselaje podría incluso desaparecer, y lo que es peor, los álabes de la turbina (girando a miles de revoluciones) acaban perdiendo totalmente el borde de su perfil, y por tanto su eficacia para comprimir el aire en las etapas primeras del compresor. Ello además provoca un desequilibrado irregular de las estaciones de álabes y por tanto incrementando las vibraciones del conjunto de ejes, pudiendo llegar a romper integramente toda la turbina.

Si nos metemos en la cámara de combustión nos encontramos con un aire contaminado por esas cenizas, variando la proporción ya escasa de oxígeno en la misma y por tanto dificultando la combustión del fuel por falta de comburente. En lenguaje llano tendríamos un gigantesco extintor de polvo que ahogaría el fuego y por tanto se pararían los motores de manera inevitable (si es que todavía seguían funcionando).

Dentro de la cabina (de noche o metido en nubes) observaríamos una serie de lecturas anormales de diversos parámetros: Incremento de RPM, pérdida de empuje progresiva e irrecuperable metiendo motor, incremento de la temperatura de salida de gases, probable vibración anormal de los motores, etc. Algo totalmente rocambolesco e inexplicable si no sabes que estás metido en una nube de cenizas, y eso ocurrirá repentinamente en todos los motores casi de manera  simultanea.

¿Qué puede hacer un piloto en estas circunstancias?. Aquí es donde me temo que tendré más de una queja o agresión verbal, pero INSISTO, es sólo mi aportación desinteresada para que todo el mundo implicado pueda reflexionar y aportar ideas más meditadas y más eficaces.

Elaboro este pequeño procedimiento de EMERGENCIA para que pueda ser verificado y simulado sin ánimo de que alguien lo aplique antes de ser aprobado por una autoridad competente, y complementado con las investigaciones adecuadas en un simulador.

– INMEDIATAMENTE poner rumbo opuesto y notificar al control de esta actuación, evitando que otros tráficos lleguen a la zona, DECLARANDO EMERGENCIA.

– Comprobar las indicaciones de motor ANORMALES y PARAR INMEDIATAMENTE todos los motores. (Con ello evitamos en la medida de lo posible mayores daños).

– INICIAR procedimiento de descenso de EMERGENCIA.

– Una vez libres de la zona de cenizas, intentar la PUESTA EN MARCHA EN EL AIRE, con los procedimientos habituales de los mismos. ADVERTENCIA: ante la previsible presencia de combustible sin arder dentro de la turbina, y aire contaminado, se recomienda hacer puesta en marcha con un período de Crank (*) suficiente para su eliminación antes de iniciar la IGNICION.

(*) El crank, o motoring, consiste en arrancar el motor, para que gire y libere todo el fuel estancado dentro del motor, metiendo aire a presion. El fuel sale pulverizado y ni si aprecia.

– REALIZAR  estos intentos de puesta en marcha en todos los motores, tantas veces como podamos, ya que muy probablemente, cuando la concentración de oxígeno en el aire sea suficiente, la combustión será posible a una determinada altitud y no antes. El hecho de que un motor esté tan dañado como para no poder funcionar, no implica que los demás hayan sufrido los mismos daños.

– Y por supuesto, proceder y aterrizar SIN DEMORA en el aeropuerto alternativo más cercano.

A partir de aquí queda abierto el debate… ¡y vaya que lo están haciendo!.

Acerca de Carlos

Piloto de líneas Aéreas, aficionado a las artes: Pintura, Literatura, Música, Fotografía, con ganas de divulgar aquello que he vivido a lo largo de mi experiencia profesional y humana..

12 pensamientos sobre “Ceniza en una turbina

  1. Un profesor mío (Comandante de Iberia) nos relató un procediento especial para actuar en caso de “Cenizas o Polvo Volcánico”. Si estás interesado, te lo puedo enviar por mail. Cómo gustes.

  2. Te puedo decir que era operable dentro de la compañía. Lo único en lo que no estoy seguro es de si posteriormente fue aplicado a JAR-OPS.

  3. Babe7e, muchas gracias no sólo me gustaría sino que te lo pido por favor. este tipo de “copnocimientos” para cualquier piloto pueden significar la diferencia entre la suerte o actuar de acuerdo a lo que se debe hacer. Gracias. 🙂

  4. Pingback: Procedimiento para pilotar un avión sobre Cenizas o Polvo Volcánico

  5. TODO LO COMENTADO AQUI ME PARECE MUY CERTERO Y PRUDENTE SOLO DECIR Q PARA RECONOCER LAS CENICAS DE NOCHE EN EL AVION APARECEN HACES DE LUZ BLANCA-AZUL DE GRAN INTENSIDAD ENEL CONO DE CABINA Y BORDE DE LOS MOTORES DEBIDO AL ROZAMIENTO DE LA CENIZA CON EL AVION PROVOCANDO UN EFECTO ESPECTACULAR. ESTO LO DIGO PQ FUE LO Q LE PASO AL 747 EN JAKARTA AL METERSE EN UNA NUBE CENIZA VOLCANICA. AL FINAL PUDIERON ARRANCAR LOS 4 MOTORES PARADOS DEBIDO A LA CENIZA DESCENDIENDO A UNA ALTITUD MENOR REALIZANDO UN ATERRIZAJE DE EMERGENCIA. N SE Q TE PARECERA LO Q COMENTO CARLOS

  6. Jordi, que qué me parece… estupendo, visto lo que se ha generado en A.D.
    http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=12897&NotDesignId=4
    Los pilotos somos así de “eruditos” en todas las materias. También sabemos insultar sin cortarnos un pelo.
    Pero lo fundamental es que los pilotos en activo planteen de verdad la necesidad de que esto esté plenamente estudiado y resuelto. A veces la única forma de conseguirlo es meter el dedo en la llaga, y para eso me las pinto solo… 😉

  7. Viendo la que se ha montado, se me ocurre una pregunta y no veo que nadie lo comente. ¿Qual es la concentracion de particulas por metro cubibo que puede soportar un motor sin entrar en problemas?.
    Me imagino producir producir problemas, la densidad del polvo y el tamaño de las particulas debe superar un determinado umbral. Y que tambien al pasar el tiempo, las particulas mas pesadas caen a tierra y las otras se esparcen en un volumen mayor de aire. De eso deduzco que conforme nos alejamos del volcan, y aunque estemos dentro de la nube de polvo el peligro tambien disminuye…
    No se, al final en canarias cuando sopla el siroco, los vuelos continuan.
    ¿Alguien tiene algun conocimiento al respecto?

  8. Antonio siento no poder responderte adecuadamente… algo parecido se me ocurrió a mí al respecto pensando en la “panzaburra”. Pero sinceramente no lo sé. Imagino que el polvo en suspensión no tiene nada que ver con las cenizas, ni la composición de los cristales, ni la temperatura a la que funden, ni con el tamaño de las partículas, o como bien dices ese umbral de densidad. Pero he volado mucho en Canarias en estas condiciones y nunca ha sido considerado como algo a tener en cuenta. Creo que es a los ingenieros a quienes deberían dejarles explicarnos estas cosas. 😉

  9. Espectacular Carlos!. Te agradecería si me podés enviar al correo el procediento especial para actuar en caso de “Cenizas o Polvo Volcánico”. (El que te mandó Kabe7e ). Muchas graciass!! 😀 . SALUDOS!

  10. José espero que lo haga para publicarlo. A tí te lo mandaría directamente. Pero… lo de la genialidad lo ponen en duda (si has visto el enlace último)… Evidentemente hay que “arriesgar” para elaborar un debate productivo. ¡Quien dijo miedo!. 😉

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