Combustible mínimo

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Mucho he hablado (y mucho he callado) sobre políticas de combustible en las compañías aéreas. De cómo la operación segura de un avión depende en gran medida de la carga de fuel, de que la cantidad sea la suficiente para llegar a destino, más una aproximación con su frustrada, un tiempo de esperas, una cantidad adicional que es obligatoria, más  otra cantidad para ir al alternativo y, hasta hace bien poco, una cantidad a criterio del comandante para contingencias imprevistas (congestión de tráfico previsto, climatología adversa, posibles demoras…).

Esto ya sabeis que no pretende ser ninguna escuela de aviación, y por tanto no me extenderé en definir cada concepto. Pero lo que sí está confirmado es que en la actualidad más de una compañía ha “obligado” y está presionando a sus pilotos para que la carga de combustible sea SIEMPRE, la mínima legal requerida. ¡Nada de combustible extra!, el justito y a correr. Por eso esta noticia de Aviación Digital es un toque de atención al resto.

No puedo dar nombres porque sería una insensatez por mi parte, aunque los malpensados no os equivocaríais ni en una letra de las que imaginais. De cualquier manera no importa tanto el sujeto como la actitud que se va generalizando paulatinamente. Es una mala política porque atenta directamente contra la seguridad de los pasajeros. Siempre he dicho que un piloto se debe exclusivamente a quien le paga el sueldo de verdad: EL PASAJERO. La empresa es un intermediario que sólo busca el mayor beneficio, ingresa el dinero del billete y luego se lo gasta como bien le parece. Un poquito para nóminas, otro mucho para combustible, y mucho más para los bancos.

Cuando a un comandante le quitan la autoridad y el poder de decisión en este tema, estamos al borde de un planeo controlado hacia el suelo. No queda otra. El avión siempre vuela, eso es verdad, pero sin combustible sólo vuela hacia abajo… y a eso le llamamos short fuel que es una emergencia.

Ha habido muchos incidentes a este respecto  siempre, por ello se establecieron unas cantidades mínimas obligatorias, que no impedían repostar lo que se considerase necesario para el desarrollo seguro del vuelo. Cada avión, cada circunstancia es diferente y el consumo real de un motor depende de infinidad de factores ambientales y de su propia vida. Todos sabeis que un coche viejo consume más que uno nuevo, que una mala puesta a punto y la manera de conducir influyen también en el consumo. La ruta, el tiempo y el tráfico también influyen. Pero un avión no puede parar en la próxima gasolinera y hay que tener muy claros todos los factores antes de iniciar el vuelo.

Los pilotos lo sabemos, lo consideramos y lo cumplimos salvo que nos lo impidan. Y eso “de boquilla” es lo que está pasando. Siempre de palabra, no sea cosa que alguien se viera manchado en un hipotético juicio por responsabilidad criminal. Para eso ya están los pilotos que se han “equivocado” al repostar porque no han tenido en cuenta “otros factores”.

El peso muerto del combustible hace que por el hecho de ir en el depósito el avión consuma unos cuantos kilogramos más (siempre se calcula en KG. y no en litros), tal vez incluso cargar 200 kg. extras haga que dos pasajeros con su equipaje tengan que quedarse en tierra. Pero yo siempre digo: ¿No será mejor quedarse en tierra que bajo tierra?. Cada uno que vuele con quien quiera.

En fin donde hay patrón no manda marinero, y ahora lo que manda es el ahorro en combustible, el mandamás de todo es el dinero, y ése no tiene conciencia. Algunos directivos aéreos tampoco. Y los políticos… como parece que no se enteran de nada, a soltar la manteca para mantener en pié la industria.

Acerca de Carlos

Piloto de líneas Aéreas, aficionado a las artes: Pintura, Literatura, Música, Fotografía, con ganas de divulgar aquello que he vivido a lo largo de mi experiencia profesional y humana..

5 pensamientos sobre “Combustible mínimo

  1. Te iba a comentar en plan de broma, pero el tema es excesivamente serio para ello. Desde que tenía 18 años, he conducido muchos vehículos, alguno propio otros de la empresa en la que yo trabajaba.
    Solamente en una ocasión me quedé sin combustible, no tenía vales para pagar y mi jefe inmediato me dijo “no te preocupes que con los kilómetros que tienes que hacer llegas a la estación de radio sin ningún problema”
    No quise repostar con dinero propio, (para conseguir el reintegro tenías que rellenar un montón de papeles y tardabas tres meses en que te lo devolvieran) y llegué a escasos 500 metros de la estación. El coste de la grúa -me había quedado en la subida a los pinares de Venecia- le supuso a la compañía bastante mas dinero del que se hubiera gastado si me hubiera dado vales de gasolina.
    No quiero pensar que hubiera pasado si hubiera pilotado un avión.

  2. Jubi, podrías haberlo hecho en plan jocoso, siempre tu chispa encierra filosofía de la buena. Si bien lo que se está cociendo entre bambalinas es mucho más grave de lo que pueda parecer.
    No es cuestión de sueldos, ni de ahorros en temas intrascendentes, sino que hay una auténtica revolución en materia de seguridad. Es así de duro y de lamentable.
    Ya sabes que en general siempre he procurado luchar contra el miedo a volar, que mis artículos iban dirigidos hacia el disfrute y conocimiento de una parte de la aviación poco o nada conocida. Pero no puedo evitar ser como soy. Mi obligación moral ahora es advertir de que algo malo está a punto de ocurrir, no sé cónde ni cuándo, pero están poniendo todos los medios para acorralar a un piloto y que no tenga opciones de actuación.
    Los controladores eran también los que siempre nos lo ponían más fácil a todos, ayudaban y siguen ayudando al máximo a cualquier avión. Pero ahora van contra ellos y tampoco pueden hacer nada para evitar lo que están advirtiendo.
    Se patrocina a los operadores que no ofrecen ninguna garantía, se presiona a los pilotos a operar al límite de lo legal (cuando no rebasándolo en horas de actividad, o aceptando averías que permite un libro técnico…).
    La cosa está muy cruda, y por si fuera todo poco aparece un volcán y se deja a criterio de la compañía a que decida si “arriesgarse” a efectuar un vuelo.
    Y pagan justos por pecadores, porque también te digo que hay muchísimas compañías que operan excepcionalmente bien. Pero con una que no lo haga es suficiente para que… eso que va a ocurrir. Lo siento pero esto es lo que hay. 🙁

  3. Es una terrible desgracia Carlos. Siempre lo mismo!. Están jugando con vidas humanas!!…Hasta que no se caiga un avión, no van a hacer nada…Todos sabemos que es mejor prevenir que lamentar, sin embargo parece que muchos empresrios prefieren simplemente: “lamentar” …

    Respecto a los combustibles:
    Según tengo entendido todo avión comercial debe llevar como mínimo suficiente combustible (que según las condiciones meteorológicas y todo retraso que se prevea) le permita completar el vuelo en forma totalmente segura. Incluyendo una frustrada.

    Además debe llevar una reserva que le permita volar del destino al aeropuerto alternativo (planificado en el plan de vuelo) y además poder volar durante 30 minutos a la velocidad de espera sobre el aeropuerto alternativo, efectuar una aproximación y aterrizar.

    Por lo menos ese es mi criterio…, ¿Cómo lo ve el comandante Carlos ?.

    Saludos!

  4. José además de todo eso se lleva un % de contingencia (obligatorio) y adaptado a la propia empresa, por fiabilidad y experiencia, oscilando entre el mínimo de un 2% sobre el consumo previsto (en su día en LTE se exigí un 5%). Más lo que el comandante y el copiloto considerasen oportuno en función de las circunstancias presentes…
    Algunos añadían cosas como: 100 kg. por mis hijos, 100 kg. porque quiero ir descansado, y 200 más porque tenemos que correr… Pero era la broma, porque al final se cargaba lo adecuado al caso. 🙁

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