Cuatro copos de nieve

(autor foto: Irukina)

Digamos que lo que ha caído en Cataluña han sido unos cuantos más, pero aquí no estamos preparados para que nieve, ni mucho ni poco.

A estas alturas ignoro si ya han recuperado la luz esas decenas de miles de hogares que ayer noche todavía estaban en “vela” y con velas. Ojalá que alguien haya dicho aquello de ¡hágase la luz! y haya tenido éxito.

La realidad es que cuando nieva en España las consecuencias suelen ser catastróficas. Y por una vez no se le debe echar la culpa a nadie. Otra cosa es la gestión de los responsables.

Pero imaginemos por un momento un aeropuerto con unos cuantos copos de nieve. Y con fallos en el suministro eléctrico en determinadas dependencias. Si le unimos las precarias condiciones de visibilidad en la aproximación, una acción de frenada pobre en pista, y una plataforma de aparcamiento sin limpiar, tenemos más de un problema y no podemos llamar a Houston.

Pero si a ello unimos que el acceso al aeropuerto está todavía más complicado para los pasajeros y empleados, atrapados en un atasco, jugándose el físico para ir a cumplir con su trabajo y finalmente no poder llegar ni a tiempo ni a destiempo.

Mientras tanto no es dificil imaginar que las condiciones generales han obligado a cerrar el aeropuerto de destino y que se están desviando vuelos hacia el lugar que se estima está mejor (siempre dentro de lo malo), y que por evitar males mayores, no se declara tampoco inoperativo por causas meteorológicas. El SNOWTAN no se actualiza para no alarmar a los pilotos, no sea cosa que se caguen y decidan continuar hasta el Caribe.

Casualmente también el ATIS se aburre de repetir todo el rato lo mismo, que si el viento es fuerte y con rachas, que si la visibilidad es mínima, y que casi mejor que se vuelvan por donde han venido. Así que decide cortar el rollo y automáticamente deja de emitir.

Todavía no se ha implantado el AFIS, con lo que es de suponer que habrá algún controlador – que no esté de huelga de celo- intentando llevar a los aviones hacia el manto blanco que cubre una vasta región. Pero claro, acepta tráficos por encima de su capacidad operativa, y se toma las cosas con ¿tranquilidad?, ya que está a costumbrado a dirigir e informar digamos que a diez aviones en todo el día.

Supongamos que está ya “saturado” y mira el reloj a ver cuando le llega el relevo. Pero su pareja le dice por teléfono que no puede ir a buscarle porque se le ha cruzado el coche con el que iba a recogerle… ¡por Dios! qué mala leche.

-¿Estás bien, cariño?. Sí,sí, estamos esperando la quitanieves… Ah por cierto, que el coche de delante es de un controlador que me ha echado una manita y dice que entraba ahora de turno…

– ¡No  jodas!.

En estas la noticia se la confirman por línea “caliente”

– oye tú, que tu colega no llega, así que espera hasta que te digamos.

-¡Pero es que llevo 12 horas de noche y estoy “reventao”!.

– Ya, ya pero no te puedes largar, así que hale, a lo tuyo.

– XX-1234 Proceda al fijo de aproximación inicial y autorizado aproximación ILS directa a la RWY 17.

– ¿Me confirma  que el VOR está en servicio?

-Un momento… Pues no, se ha caído… asuma vector radar, proceda en rumbo 150 hasta interceptar el localizador, descienda a 3000′, confirme establecido y autorizado aproximación…

– Roger, autorizados interceptar y seguir localizador en rumbo 150 y descendiendo a 3000′. Me confirma QNH, es que el ATIS tampoco nos dice nada.

– Confirmado QNH 945 mb. copie viento: 240/ 20 Kts, rachas 45 kts, nubes Overcast 500, visibilidad 3000m decreasing, nieve en pista, espesor confirmado 5 cm., acción de frenada pobre. Probabilidad temporalmente de fuertes chubascos de nieve…

– Copiado, gracias.

– Le informo de que las rodaduras están con más nieve y la zona de parking congestionada y con placas de hielo… Me confirma intenciones.

– Continuamos aproximación, nos hemos desviado desde destino y tras las esperas tenemos el combustible justo para proceder a su aeropuerto…

– ¿Declara short-fuel?

– No señor, todavía no, pero le aviso si llega ese punto.

– Ok, le recorto maniobra, ponga rumbo 140, autorizado 2500′, velocidad a discreción y está a punto de interceptar, confirme campo o luces a la vista y autorizado aterrizar….

– Luces a la vista…

– Autorizado aterrizar, viento actual  230/35 kts gusting 45.

Más o menos esto podría ser una conversación en esas condiciones y no pasaría más.

Me preguntareis por el controlador… ¿Acaso le importa a alguien?. Bueno, podría haber ampliado el horario hasta que llegara alguien a sustituirle, haciendo unas 12 horas más de servicio y cobrando un pastón por las horas extras. El colirio se lo compra él mismo nada más salir de la torre, y como el día ha sido un éxito ha habido un par de veces que se ha tomado un café, entre vuelo y vuelo. Eso sí es una torre pequeña y sólo tiene una silla de hospital para descansar un ratillo mientras recibe otra llamada por el altavoz…

La verdad es que cuando me pongo a imaginar algunas situaciones  las complico a conciencia. Claro que sinceramente os juro que no tengo tanta imaginación. ¿Podría haber pasado algo así estos días?. Os aseguro que algo muy parecido a esto ha podido superar a la imaginación, La realidad pura y dura…

Acerca de Carlos

Piloto de líneas Aéreas, aficionado a las artes: Pintura, Literatura, Música, Fotografía, con ganas de divulgar aquello que he vivido a lo largo de mi experiencia profesional y humana..

5 pensamientos sobre “Cuatro copos de nieve

  1. Pues si Carlos tu imaginación siempre generosa porque sabe bien de que va el tema de aviación esta vez como tantas otras ha acertado. Se ha dado el caso nada menos que en el aeropuerto de LEGE hace unos dias, los controladores de servicio, tres creo, tuvieron que permanecer nada menos que 25 horas seguidas, si VEINTICINCO horas seguidas en su puesto de trabajo. Razón, el relevo no le fue posible llegar debido a las condiciones meteorologicas. Esto esta previsto en el convenio de controladores Español. Si no se presenta el relevo a su hora el controlador debe esperar un máximo de dos horas a su llegada, si no es así el puesto de trabajo se cierra con todo lo que ello conlleva, en este caso sería el cierre del aeropuerto. En este caso los “gestores” de Aena se negaron al cierre y obligaron a los esclavos de turno a permanecer en sus puestos hasta el tiempo indicado por “razones operativas económicas” y bajo amenaza tipica de despido inmediato. Esto no es ya aplicar el RDL de por si intragable, es sobrepasar con mucho cualquier ley, norma, regulacion etc. laboral nacional e internacional (pienso que ni en china habrian echo esto). Por supuesto esas 14 horitas de mas no se las van a pagar ni como extras ni como nada, éstas ya no existen segun el abusivo RDL.. Sabeis estimados lectores el atentado tan salvaje que supone eso para la seguridad aérea? creo que con la imaginación rica e interes que os supongo no tendreis que hacer gran esfuerzo.

    Por supuesto creo que el asunto se ha denunciado debidamente a la agencia europea de seguridad, solo espero que también se haga en los tribunales laborales correspondientes.

    Si queridos lectores actualmente la aviación civil en este pais ha sido victima de un auténtico golpe de estado y está en manos de cuatro locos ambiciosos que est,an literalmente jugando con nuestras vidas a cambio de enriquecerse lo más rápidamente posible mientras estén en el poder y preparandose la cama para después.

  2. Ricardo ¡no me lo puedo creer!, esto es todo “pura coincidencia”, salida de una mente tortuosa (que no es la mía) y por tanto aquello de que cualquier parecido con la realidad… ;-)

  3. Pues si Carlos, a veces auténticas pesadillas se hacen realidad. Esperemos que al Ministerio y Aena se les pueda ir forzando a entrar en razón y reconozcan que la seguridad ha de estar antes que el beneficio económico, aunque solo sea porque la inseguridad y sus consecuencias son muchisimo mas caras que la seguridad, que realmente es la que reporta el mayor beneficio, la integridad humana.

  4. Pingback: Superando a la imaginación | QuintoPoder.es

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