El M.E.L. o la M.E.L.

 

 

Antes de nada el acrónimo MEL corresponde al nombre en Inglés de un manual técnico: MINIMUN EQUIPMENT LIST. Así que al traducirlo al castellano unos le llaman el MEL y otros la MEL, porque unos se refieren a la lista del equipo mínimo y otros al libro en el que se desglosa.

Pero el personal implicado en su manejo es siempre un piloto, que comprueba que una determinada anomalía pendiente de reparación, no afecta a la seguridad del vuelo. El personal de mantenimiento tiene que comprobar  cualquier avería anotada en el LOG BOOK, y si es posible repararla, o en caso de no tener los medios adecuados en el momento, o la necesidad de que el avión continúe con sus vuelos lo hace imposible, dejar anotada la misma como “pendiente” y posterior reparación. En este caso dicha avería queda reflejada en el (la) HIL, HOLD ITEM LIST, siempre y cuando la misma no sea incompatible con el vuelo de acuerdo a ese (a) MEL.

Hoy declara como testigo el director de Mantenimiento de Iberia, en relación al terrible y desgraciado accidente de Spanair. Se trata de que los letrados, tanto de los demandantes como de los demandados, entiendan lo que por ley han de cumplir los técnicos de mantenimiento y los pilotos en cuanto al despacho o no de un vuelo.

Para los profanos querría dar un par de ejemplos de qué tipo de “anomalías” podrían quedar pendientes de reparación sin afectar en absoluto la aeronavegabilidad del avión. Un asiento que no queda bloqueado el respaldo, un horno que no funciona, un báter que no desagua… o por ejemplo el radar meteorológico dependerá de si el vuelo es nocturno o diurno. Por la noche tiene que estar siempre operativo, funcionando, mientras que durante el día (si no hay previsión de nubosidad) podría volarse sin él. Una luz de aterrizaje fundida durante el día permite volar de acuerdo al MEL, mientras que en vuelo nocturno tienen que estar operativas las dos luces que suelen llevar los aviones, o cumplir con otras condiciones que garanticen que eres capaz de iluminar la pista en el punto de contacto.

El comandante del avión comprueba al hacerse cargo del mismo, el libro de mantenimiento, si hay o no algún “diferido”, y si el equipo de mantenimiento ha anotado adecuadamente la reparación o ha cumplido con lo que le requiere el MEL. En el caso de estar en un aeropuerto en el que tú mismo has anotado una “anomalía” y no dispones de personal técnico de mantenimiento, debes verificar si se puede continuar volando de tal modo que se haga según los requerimientos mínimos que expresa el susodicho libro.

En el caso de los pilotos, cualquier avería considerada como NO GO (no despachable) te impide continuar con el vuelo hasta no haberse solucionado. Hago un inciso ahora, porque en el lenguaje coloquial, debido a una avería en un coche se dice que “el coche te ha dejado tirado”… mientras que en un avión se habla de que “el fulano ha dejado tirado el avión”… ¡¡ !!.

Tanto es así que hace unos años había un empresario que, harto de escuchar que el MEL impedía que volaran de vez en cuando algunos de sus aviones, preguntó que cuánto costaría despedir al MEL suponiendo que era el apellido de un comandante demasiado riguroso…

En fin, espero que os haya ilustrado un poquito sobre cómo nos movemos siempre en una estrecha línea de lo que es legal, seguro y sobre todo responsabilidad de muchas personas que tenemos que actuar en tiempo real. Claro que los ejecutivos de esto no entienden casi nada (por no decir CERO pelotero), y siguen pensando que la forma de que un avión produzca dinero es estando en el aire, sea como sea…

Hoy he tenido que hablar de esto una vez más, porque desgraciadamente está de actualidad, pero hace ya mucho tiempo que os conté algo a este respecto…

 

 

 

Acerca de Carlos

Piloto de líneas Aéreas, aficionado a las artes: Pintura, Literatura, Música, Fotografía, con ganas de divulgar aquello que he vivido a lo largo de mi experiencia profesional y humana..

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