Acabo de leer la noticia de que ayer un avión ATR, operado por Swiftair para Air Europa, tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia debido al fallo de un motor tras el despegue, en Barajas. Primero destacar la labor de los pilotos y de los controladores aéreos, que se vieron involucrados en la operación y que hicieron posible que el incidente se resolviera de manera satisfactoria.
Dicho esto, sólo puedo decir que una maniobra como la que vivieron ayer es, a nivel profesional, una de tantas como se han practicado durante la fase de instrucción, y cada seis meses en el pertinente y obligatorio entrenamiento para mantener en vigor la habilitación de tipo del avión. Cualquier piloto profesional os podría decir la de veces que ha tenido que lidiar con ello en un simulador. Y con respecto a los controladores exactamente lo mismo, porque conocen cómo es su trabajo y están listos siempre para facilitar el tráfico a cualquier avión que esté en situación de emergencia.
Con respecto al propio avión, la certificación que obtiene antes de volar, exige que en cualquier circunstancia con el peso máximo al despegue (variable según aeropuerto, obstáculos, y meteorología…) sea capaz de volar con un motor inoperativo.
Resulta muy frustrante escuchar opiniones como la de la senadora que califica un avión de tercermundista porque sus TURBINAS (reactores) utilicen su rotación para mover unas hélices que lo propulsan. Un avión turbohélice no es una batidora, ni un cacharro que vuela de milagro. Sencillamente transforma la potencia de un reactor en movimiento rotatorio para hacer girar una hélice, que está conectada con el propio motor a través de un sofisticadísimo y complejo sistema de engranajes, capaz de regular las revoluciones de las hélices, modificando el ángulo de las palas y adaptando la potencia necesaria para cada fase del vuelo, de acuerdo al máximo rendimiento posible. Es tan sencillo como el cambio de marchas de una bicicleta. Si se pone la carretera cuesta arriba hay que utilizar un desarrollo menor, dependiendo de nuestras piernas, así que utilizamos un plato de menor diámetro y un piñón de mayor tamaño, de tal manera que nuestras piernas (que tienen la potencia propia del ciclista) sean capaces de mover la bicicleta hacia arriba. Más pedaladas para menor recorrido, pero seguimos subiendo…
La tecnología que hay detrás de la hélice es aombrosamente sencilla, y a la vez extraordinariamente compleja. Digamos que a base de ruedas dentadas, engranajes, y poco más. somos capaces de lograr el prodigio de volar.
Mi actual dedicación es precisamente entrenar a pilotos para que obtengan su calificación (habilitación de tipo) para volar uno de estos aviones «tercermundistas», en concreto el Dash 8. Un turbohélice sí, tan solo eso. Un avión como cualquier otro con sus ventajas y sus inconvenientes, pero que cumple perfectamente con todo lo necesario para que el vuelo sea una auténtica gozada. Cada avión se diseña para un determinado tipo de vuelos, dependiendo de lo que el operador necesite para rentabilizar su operación. Se puede volar el Atlántico con un solo motor de combustión (como demostró Lindberg), pero siempre es mejor hacerlo con dos motores. Y si además son turbinas, mejor que mejor, y si en vez de dos motores ponemos alguno más mejor aún, pero claro entonces se gasta más combustible, y aumentamos el peso…
Hablar por hablar de lo que no se conoce no hace más que confundir a la gente de buena fe, y cabrear a algunos que si saben de lo que tienen entre manos. Los pilotos de turbohélice son buenos pilotos, como los de cualquier reactor, y dedican muchas horas de esfuerzo para lograr dominar a su máquina en cualquier circunstancia. Los fabricantes de estos aviones han dedicado ingentes cantidades de horas de trabajo de enormes equipos de desarrollo, aerodinámica, propulsores, hélices, hidraúlicos… y ninguno de estos ingenieros o científicos son distintos a los que desarrollan un avión a reacción, porque también conocen de lo que hablan.
En fin bien está lo que bien acaba, ayer acabó el vuelo con total normalidad, una aproximación con un motor parado y la hélice en bandera, una buena coordinación en cabina, una buenísima gestión del control de tráfico aéreo, y un HAPPY LANDING. Para mí sinceramente todo dentro de lo normal. En vez de felicitarles a todos deberíamos darles solamente las gracias por haberse preparado para hacer bien su trabajo. De corazón GRACIAS a todos por un trabajo bien hecho.