Operaciones ETOPS II

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(repostando en vuelo. Autor: ver su galería Flickr)

Ayer nos quedábamos en la elección de ruta y estábamos calculando el combustible.

Esta es la primera gran decisión que hay que tomar, ya que de la posibilidad de llegar de manera directa o no depende de las previsiones de consumo. Es un tema demasiado amplio pero voy a intentar ser breve…

El consumo de combustible en vuelo depende de tantísimos factores como estos pocos: Distancia total recorrida, nivel de vuelo óptimo, peso total del avión, régimen de crucero elegido, desviación de la temperatura standard en la atmósfera ISA, viento medio a lo largo de la ruta (en cara o en cola), desvíos previstos, congestión prevista en destino, condiciones meteorológicas adversas en ruta o en destino, remanentes legales, combustible de contingencias, etc.

Una vez analizados estos factores y alguno más, hacemos un calculo de combustible necesario para hacer el vuelo sin escalas. En caso de que la cantidad de combustible necesaria sea superior a la capacidad de los depósitos, o sencillamente que el avión con todo ese peso no podría despegar del aeropuerto desde el que opera hay que recalcular de nuevo todo el trayecto pero haciendo una escala técnica y dividiendo el vuelo en dos sectores totalmente independientes.

(El que un avión pueda un día despegar con un peso máximo al despegue y otro día con uno mayor depende de las condiciones de temperatura, viento, pista, etc. en el aeropuerto de origen)

Al iniciar un vuelo transoceánico hacia el Oeste, es muy probable que, dependiendo del tipo de avión haya que hacer escala ténica en algún punto intermedio de la ruta. Por ejemplo en LTE, con un Boeing 757, solíamos hacerlo en las islas Azores, en concreto en Santa María. Nuestro destino era La República Dominicana y la ruta más corta era precisamente por la zona de las islas famosas por su Anticiclón. El motivo principal de tener que hacer escala era sencillamente el viento presente a lo largo de la ruta.

Casi todos sabeis ya que la circulación general de vientos en el hemisferio norte y en la zona atlántica es siempre de direccción Oeste, por lo que en altura es muy fácil encontrarse con vientos en cara de unos 100 Kts. (nudos cuya equivalencia es unos 185 km./h). Evidentemente no siempre es de esa intensidad, varía cada día, cada hora,y en cada altitud,  pero en la media total hay que considerar cifras muy importantes que afectan no sólo al consumo sino al tiempo total del vuelo. Es volar continuamente con el viento en contra.

Una vez calculado el primer tramo se hace un planteamiento como de vuelo corto, evitando llevar más combustible que el necesario para llegar a tu aeropuerto de escala. Transportar combustible en exceso lo único que hace es incrementar el consumo y por tanto es un gasto inutil, ya que siempre se hace con el mismo criterio de seguridad y cumpliendo escrupulosamente con las reservas necesarias y sobre todo con las medidas de seguridad establecidas en la normativa JAR y en el propio Manual de Operaciones de cada compañía.

Como el viaje es largo seguiremos planificando en posteriores artículos…

Acerca de Carlos

Piloto de líneas Aéreas, aficionado a las artes: Pintura, Literatura, Música, Fotografía, con ganas de divulgar aquello que he vivido a lo largo de mi experiencia profesional y humana..

4 pensamientos sobre “Operaciones ETOPS II

  1. Vaya, si uno se pone a pensar, es cierto que la fuerza de sustentación varía mucho con respecto al medio (en este caso el aire) y, para colmo, si el medio es bastante cambiante todo se complica. Seguro que los aviones tienen envidia de los barcos 😛

  2. FoxJudsf, all the information that appears in my articles are product of my own knowledge in such this and many other subjects. It’s only for general information, and I try to make people know a little bit more on Aviation. I was an aviation captain in National and International airways. I Hope yiu’ll be back here soon. Thak you

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