Operaciones ETOPS III

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(pantallazo del Atlántico en Google Earth)

Habíamos hecho ya el cálculo de combustible y decidido cómo realizar el vuelo. Ahora ya estamos en disposición de volar hacia el Atlántico. Para ello debemos presentar el plan de vuelo, con la ruta y los niveles requeridos en los diferentes tramos. Conforme vamos gastando combustible podemos volar más alto y consumir menos.

En general el plan de vuelo se ha presentado con mucha más antelación de lo habitual, porque las autorizaciones oceánicas siguen un proceso más largo que las habituales de cualquier centro de control. La razón de ello es que a partir de un determinado punto se entra en el espacio aéreo oceánico, en el que no existe cobertura radar, por lo tanto la ruta, el nivel, el momento de paso por cada punto ha de ser conocido y aprobado para coordinar las separaciones entre aviones por estas rutas. La manera de evitar conflictos o colisiones, es separar horizontalmente a los aviones, tanto de la ruta prefijada lateralmente, como volando por la misma ruta en tiempo (es decir distancia), o por altitudes (niveles). Una vez que un avión recibe la autorización para volar según lo previsto debe hacerlo con la mayor precisión posible, puesto que nadie puede garantizar su posición exacta más que los propios medios del avión.

La ruta que se vuela es como siempre punto a punto. Pero en el mar no hay estaciones fijas de radiobalizas de navegación. Por tanto esos puntos se dan mediante las coordenadas geográficas y coinciden siempre con una longitud cuya diferencia en grados va de diez en diez. Me explico un poquito mejor.

Desde un meridiano de referencia, siempre el de Greenwhich (aunque para mí sea el de Bujaraloz que está solamente a 9´oeste ), al que se le da el valor “cero”, vamos considerando hacia el oeste meridianos que se diferencien en diez grados. Así que dividimos la zona de sobrevuelo en gajos del mismo tamaño. Aproximadamente el tiempo que se viene a invertir en volar estos grados de meridiano es de una hora más o menos. Así que cada vez que pasamos por uno de esos puntos habrá transcurrido ese tiempo. No es del todo exacto, ya que depende del viento y del rumbo con el que vayamos interceptando esos meridianos, de la latitud en la que nos estamos moviendo y de la propia velocidad de crucero del avión.

La ruta ideal sería la que estuviera formada por infinitos puntos tomando separaciones de un grado o menos. Pero eso todavía no es factible. Así que vamos a un punto fijo y desde él al siguiente, aproximándonos en la medida de lo posible a la ruta Ortodrómica. Espero que la imagen de la wiki os haya aclarado lo que pretendo contar en cuatro párrafos.

La importancia de la ruta es pues extremada, cuanto más próximos a la ideal, menor tiempo de vuelo y mayor economía…Para no extenderme más en ello os voy a mostrar un pequeño ejemplo de lo que es una autorización oceánica. No os asusteis, generalmente se autoriza lo solicitado y una vez que te pones en contacto con el Control oceánico sólo tienes que comprobar que lo que te autorizan es lo que tenías previsto. A veces, muy pocas, te cambian alguna latitud y tienes que volar ligeramente hacia el norte o hacia el sur, pero hay que estar muy atentos a que copies estas variaciones de la autorización si es que las hay.

EGLL to KJFK via CPT UG1 STU UB10 CRK UN516 GIPER UN514 DINIM DCT 50N020W DCT 48N030W DCT 47N040W DCT 45N050W DCT RAFIN N60A KANNI DCT PLYMM.

Seguiremos tratando el tema, porque hay mucho que contar. Pero a los más ávidos de información os recomiendo este magnífico artículo, escrito en un lenguaje muy comprensible y que resume estupendamente algunos de los conceptos en los  que  os he ido introduciendo. Es sencillamente un modelo de explicación clara y comprensible y felicito a su autor por haberlo escrito.

Acerca de Carlos

Piloto de líneas Aéreas, aficionado a las artes: Pintura, Literatura, Música, Fotografía, con ganas de divulgar aquello que he vivido a lo largo de mi experiencia profesional y humana..

2 pensamientos sobre “Operaciones ETOPS III

  1. Ignoro si ya te lo he comentado. En relación con los vientos, en un viaje que hice a Venezuela desde Madrid a Caracas al aeropuerto “Simón Bolivar”, creo que se llama así, tardamos 12 horas volando con Iberia, a la vuelta en uno de los viajes con la misma compañía el viaje duró 9 horas.
    Exactamente no recuerdo si fue al ir o volver pero incluso el comandante del avión, por megafonía nos comentó que el viaje duraría mas de lo previsto ya que tenía de desviarse por los vientos y las turbulencias existentes en la ruta.
    Entonces nos dieron aperitivo, comida, merienda, unos calcetines gruesos para poder pasear por el avión sin nuestros zapatos…
    ¡¡Que tiempos!!

  2. Jubi, tampoco yo soy capaz de recordar los ya miles de comentarios recibidos y contestados. Así que, en paz. Lo de la diferencia de tiempo de vuelo es muy significativa siempre. como comentaba hay momentos en que la componente de viento en cara puede ser superior a los 1oo Kts. Así que calcula que cada hora de vuelo avanzas 100 millas menos de lo que deberías con viento en calma. En nueve horas, es como si hubieras incrementado la distancia a recorrer en 900 NM.(aprox 1700 km.) Así que volando a digamos que unos 900 Km./h de media tendríamos que alargar el vuelo unas dos horas más que sin viento.
    Para los puristas: lo intento explicar en “román paladino”, comprensible a cualquiera que de por aquí. Por ello ruego no me tomeis en consideración cualquier inexactitud. Gracias

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