Seguridad en vuelo (el SER O NO SER)


(ver autor)

Con los primeros cursos de Gestión de los Recursos Humanos en Cabina (en Inglés: Cockpit Resources Mangement) que se suele hacer como piloto se insiste en tres aspectos fundamentales de la operación de un avión: el S.E.R.

Cada una de estas siglas corresponde a un concepto cuya importancia es mayor de una a la otra.

SEGURIDAD ( S ) , EFICIENCIA ( E ) y REGULARIDAD ( R ).

Todas son importantes de cara a hacer de un vuelo algo práctico para los usuarios pero partiendo siempre de la primera premisa, sin la cual, todo lo demás no sirve de nada. La eficiencia y la regularidad son muy importantes en cuanto al aspecto económico de la operación haciendo lo mejor al menor coste posible y la tercera en cuanto a la satisfacción general del pasajero que quiere sobremanera que se cumplan los horarios previstos y ofertados por las compañías.

Pero un piloto ha de hacer sus planificaciones de vuelo siguiendo escrupulosamente este orden sin dejarse influir por todo lo que no permita pasar de una consideración a otra habiendo dejado algún cabo suelto por el camino. Ante la más mínima duda hay que interrumpir el proceso mental y volver al principio.

Así pues todas las rutinas establecidas en un vuelo, desde firmar la hoja de presentación para que comience a contar tu período de actividad y aplicar las correspondientes limitaciones de actividad/descanso, hasta la comprobación minuciosa de toda la documentación que se te ha preparado por el departamento de Despacho de vuelos (meteorología, NOTAM’s,combustible,etc.), siguiendo por la inspección visual Prevuelo del estado del avión, briefing con la tripulación auxiliar y con el Primer Oficial (copiloto), informe del Personal de Mantenimiento y un larguísimo etcétera que nadie ajeno a la profesión tiene por qué conocer que se hace hasta la saciedad (o debería hacerse minuciosamente en cada uno de los vuelos que realizas durante el día), decía que estas rutinas están únicamente encaminadas a verificar uno por uno todos los puntos importantes y de obligado visto bueno por parte del comandante, para garantizar siempre la seguridad en vuelo.

Siempre hay excepciones a toda la regla y profesionales más escrupulososos que otros en el cumplimiento del deber (hay profesiones que saben muy bien lo que es cumplir con el deber), pero normalmente en aviación estos especímenes “raras avis” sólo son bien valorados por parte de quienes realmente saben y aman la aviación. Todos los demás arribistas que se acercan a ella con el único propósito de ganar mucho dinero , odian a este tipo de pilotos con criterio profesional y con caracter inamovible. Se les aplica enseguida el Sambenito de “coñazos” por parte incluso de sus propios compañeros (coincidentes laborales) que quieren evitarse problemas con la dirección y que son capaces de tragar con muchos pequeños detalles que sumados hacen uno bastante gordo en un momento determinado.

Antes os hablé de la cadena del accidente. Se ha comprobado en cientos de análisis de cómo funciona la psicología de un gestor de cualquier tipo de grupo que cuando una serie de acontecimientos, insignificantes de manera aislada, se van sucediendo paulatinamente y se van sumando uno tras otro consiguen formar una cadena cuya consecuencia final puede desembocar en un accidente. Teóricamente se nos entrena psicológicamente para que nos demos cuenta de que estamos entrando en la dinámica de enlazar eslabones, y una vez detectado el mecanismo que estamos aplicando deberíamos centrarnos en romper uno solo de ellos para evitar que la cadena se haga más larga. ¡Rompe un eslabón y se acabaron los problemas serios!.

Lamentablemente el análisis teórico de la psique varía cuando estás subido en el avión. Las variaciones ambientales influyen de forma notable en tu percepción de la realidad, distorsionando tus apreciaciones en función de diversos estímulos externos. Un día con mal tiempo te hace estar mucho más concentrado que otro donde aparentemente sólo hay viento racheado. Una avería previa te pone sobre aviso de esa parte mecánica para ver como reacciona tras la reparación, mientras que una tontería imprevista puede poner nervioso a alguien con poca experiencia. En fin que los ejemplos son infinitos y es por ello por lo que son la formación y la experiencia las claves de la seguridad.

Formación, educación, enseñanza, disciplina, etc. todo dedicado a que un profesional se desarrolle plenamente para hacer una labor adecuada a las necesidades de su oficio. Pero… la sociedad se ha empeñado en que la formación resulta muy larga en el tiempo y muy costosa cuando la tiene que proporcionar la misma empresa. Por ello se ha creado un nuevo sistema de formación subvencionado por el propio alumno al que se le exige pagarse el curso de avión de su bolsillo. Hace unos años que se utiliza esta práctica en algunas compañías, por lo que optan al puesto aquellos que “aportan como dote” a la pareja su propia calificación de avión. Con ello se ha logrado dos cosas muy importantes: que sólo lleguen a ese nivel unos pocos con dinero de familia o empeñados hasta las mismas cejas antes de trabajar, y por otro que queden fuera de juego otros probablemente mejor cualificados sin tanto dinero o valor mercantil.

La Instrucción dentro de las propias compañías ha pasado a ser un artículo de lujo del que se huye como de la peste, y la elección de determinados responsables de la misma y los Instructores que “colaboran” con ellos son una ralea de gente “domada” y dispuesta a aceptar lo que los escrupulosos nunca hemos querido admitir ni siquiera hartos de marihuana. En fin una miseria social cuyas consecuencias ya empiezan a notarse en todos los estamentos educativos (la formación de un piloto no es nada ajeno a la tendencia general).

Perdonad por el rollo seguiré otro día hablando de las miserias aeronaúticas que me llevaron a la DEPRESION que me apartó inicialmente de volar. Hoy os mereciais este ataque de sinceridad. Lo siento.

Acerca de Carlos

Piloto de líneas Aéreas, aficionado a las artes: Pintura, Literatura, Música, Fotografía, con ganas de divulgar aquello que he vivido a lo largo de mi experiencia profesional y humana..

6 pensamientos sobre “Seguridad en vuelo (el SER O NO SER)

  1. Ayer llegué a tu blog por casualidad. Estoy bastante consternado por lo del vuelo 5022 de Spanair. Viajo en avión y te diría que me cuesta un poco, cada vez más.
    Acabo de leer este post, y al final pones DEPRESION, joder. Lo siento mucho.
    Te juro que por como escribías, pensé que estabas volando. Seguiré leyendo este blog porque me interesa el tema.

    Soy aficionado a los aviones y me informo todo lo que puedo. Se lo de la cadena de errores, y también aprendí que un avión comercial puede planear sin motores, entre otras cosas. Porque te digo la verdad, pensé que caía a plomo desde una velocidad crucero.

    Venga, ánimo y a seguir luchando.

  2. Carlos, si te sirve de consuelo, ocurre en todo tipo de actividades industriales. Desde hace unos años (pongamos diez) y desde que las empresas están gestionadas desde el único criterio de la RENTABILIDAD MÁXIMA, los problemas de seguridad y formación han pasado a segundo plano (véase los últimos incidentes en las nucleares -hace unos años impensables).

    Por supuesto que hay formación; por gente ajena a la empresa o sector -léase Consultoras-, cursos on line, etc. Todo muy bonito. Pero el “feeling”, el conocimiento en campo se pierde. Como en general los accidentes son mínimos, las empresas prefieren aceptarlos y correr con los costes a minimizarlos.

    El siguiente problema es el de la sub contratas. Sub contratas siempre ha habido y, en principio, no es malo. El problema es que en las sub contratas el personal está muy mal pagado, sin formación, con contratos temporales, que les da igual hacer una cosa u otra, etc. y al final nadie las controla porque la empresa matriz no tiene personal para hacerlo o el personal pasa.

  3. Alejandro, lo de la depresión es la enfermedad de moda y está motivada por infinitas causas que no hacen al caso. De todos modos ya la superé y espero haber conseguido hacer un blog optimista como pretendo y que sirva de ayuda a quienes tienen dudas o buscan información de aviación y de vida. Me alegro de que me hayas descubierto y espero ser merecedor de tu continuidad entre mis lectores habituales. Bienvenido y por favor no dejes de leer mi bienvenida y mis fábulas. Un abrazo con alas…
    Angelcomo siempre todo lo que dices está lleno de sensatez y conocimiento. Lástima que sólo seamos los voceros a los que nadie escuchó y sólo podamos hacer nuestros análisis de la realidad laboral cuyos efectos son tan nocivos para todos.

  4. Querido Carlos, los que te seguimos hace tiempo, sabemos que el Carlos que escribe ahora no tiene nada que ver con el que posteaba hace un año. A mi me pasó como a Alejandro: volaba por los alrededores y me encantaron los asientos que encontré, la música de fondo, la comida.. y por aquí sigo. En este avión que vuela sin motor y planea en el cielo con las alas de plomo (cada vez menos de plomo y más ligeras). Besos.

  5. Muchas gracias por tu blog, trabajo en la industria aeronaútica (EADS, Aibus) pero apenas entiendo de aviónica, – no estoy obligado por mi profesión, maquinista de CN – estoy consternado por el accidente, cuándo algún airbus cae, por no decirte un C-212 o un CN-235 o 295, por allí nos miramos todos en silencio, a ver si hemos tenido la culpa, el caso es que como dice el refrán, depués del burro muerto la soga al rabo, y mucho me temo que se culpe al comandante fallecido del accidente.

    La pregunta es, o son:

    ¿Quien ganaria con un fallo así de la comisión de investigación?
    ¿Quien perdería?

    ¿Como se llama y como puede conseguirse una pelicula argentina comentada en estos dias y dirigida por un piloto que cuenta la historia de una comisión de investigación y de un accidente donde se culpó al comandante?

    Muchas gracias.

  6. Querido José Mª me pongo en tu lugar y el de tus compañeros. Al final siempre queda un regusto amargo en todo el mundo aeronaútico. Desde el fabricante, hasta el último eslabón de una gran cadena de implicados en que un avión consiga elevarse del suelo y llegar a destino con total seguridad.
    En cuanto a tus preguntas culpando al piloto todos ganan porque nadie pierde y el pobre ya no puede defenderse. Basta un sólo pequeño error en una labor de años perfecta, para que se venga abajo toda su reputación después de muerto. Sólo pierde la gente que le quiere que además de perderle han de aguantar el “estigma” de la responsabilidad de su difunto.
    ¿Sabes por qué los capitanes de barco antiguos preferían quedarse y hundirse con su barco?. Pues por todo esto, porque si encima se salvaban ellos habiendo muerto alguno de sus tripulantes o viajeros, su vida profesional y su tranquilidad espiritual había desaparecido con el hundimiento. Para ellos era mejor morir junto al resto o con “Su barco”.
    Respecto a la película por la que preguntas es Whisky Romeo Zulú. Aquí tienes lo que puse sobre ella en su día.
    http://alasdeplomo.com/2007/08/23/wrz-mas-que-una-pelicula/

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