Un buen ejemplo de una mala evacuación

Quiero dirigir este artículo muy especialmente a los pilotos de avión (sea cual sea el tipo) y a todos los TCP’s para que observen pequeños matices de lo que no hay que hacer o permitir. (Aunque el video pueda parecer largo, es precisamente por eso por lo que he puesto la versión integra del incidente, porque los tiempos cuentan y mucho en lo que luego analizaré).

Cuando se produce una emergencia, no importa cuándo ni cual sea, lo fundamental es no perder la calma y actuar de manera consciente pero lo más inmediata posible.

Si habeis visto el vídeo, desde que se produce el fuego, hasta que se abre la primera rampa en la parte posterior, han transcurrido más de tres minutos, lo cual en un incendio es toda una eternidad.

Todos sabeis que los aviones se certifican para poder ser evacuados en aproximadamente 90″ , ¡un minuto y medio!, para que se le de el certificado correspondiente de aeronavegabilidad. Así que aquello empezó bastante mal.

Si pensamos en la situación del fuego parecería que no afecta demasiado a la seguridad del pasaje. FALSO. Un neumático ardiendo pone en grave riesgo de incendio a todo el avión. Os recuerdo que, a parte del caucho, a la pata del tren de aterrizaje, llega también líquido hidraúlico, aceite y sobre todo es que está muy cerquita de los depósitos de combustible que están en los planos. Cualquier vapor de combustible podría haber generado una ignición de todo el depósito.

Sigamos. Después de haber tomado la decisión de evacuar, y habiendo tenido más de tres minutos para organizarla, nadie se queda junto a la rampa de salvamento para evitar taponamientos y ayudar a levantarse a los demás que van llegando abajo. Es de suma importancia que los dos primeros en bajar se queden a cumplir con ese cometido y eviten que se pueda amontonar gente que impida la salida del resto.

Y otro pequeño detalle que se produce alrededor del cuarto minuto de grabación, un señor, con su cartera de documentos se queda recogiendo los papeles que se le han caído. Pero si ESTA PROHIBIDO LLEVAR NADA EN LAS MANOS. ¿Veis el por qué de esta norma?. La evidencia es muy ilustrativa, este señor no sólo se demora con su cartera, sino que impide bajar a otros por donde él ya ha salido vivo.

En fin, de nada sirven los procedimientos desarrollados y exigidos para salvar vidas humans, si estos no se aplican correcta y escrupulosamente por parte de las tripulaciones.

Como no sé por qué no se dirigió la evacuación de manera correcta, ni por qué el comandante no la ordenó en digamos que unos treinta o cuarenta segundos que es lo que cuesta tomar la decisión recomendable, tras haber parado los motores, dejaré abierta la duda al respecto. Pero mi opinión es que el responsable de ello, el comandante, se quedó estupefacto y sin saber qué hacer. Me da la impresión de que le “sugirieron” desde fuera que debía evacuar su avión, cosa que para mí es incomprensible. Así que desde aquí recomendaría que se le diera un curso de refresco total sobre cómo hay que tomar decisiones y por qué, cómo hay que evacuar un avión. Cómo coordinarse con la tripulación Auxiliar para realizar los procedimientos de eemergencia y tantas otras reglas y procedimientos que parece ignorar el buen señor.

Acabó bien y por tanto bien está. Pero desde un punto de vista profesional esto fué un DESASTRE TOTAL de operación. Felicidades a todos por la suerte que tuvieron, ya que nadie hizo nada correcto  dentro y fuera de su avión.

En cuanto a la llegada de las asistencias… ¿qué decir?. Para mí bastante tarde. Pero en su descargo quiero decir que el tiempo de reacción de un sistema es una asignatura muy dificil de aprobar, es por eso por lo que ¡hay que estar siempre en estado de alerta!.

Acerca de Carlos

Piloto de líneas Aéreas, aficionado a las artes: Pintura, Literatura, Música, Fotografía, con ganas de divulgar aquello que he vivido a lo largo de mi experiencia profesional y humana..

22 pensamientos sobre “Un buen ejemplo de una mala evacuación

  1. Pingback: Fuego en un avión | Zaragózame!

  2. Hola Carlos. Muy buen análisis, sin duda sería muy útil como esquema a la hora de evaluar futuros simulacros.
    No obstante yo creo que lo del comandante puede ser explicable porque el fuego no se ve desde cabina, y en un primer momento pudo pasar inadvertido. En la torre de control seguramente también tardaron lo suyo para darse cuenta (no hay más que ver el retraso de los servicios de bomberos del aeropuerto…).
    Sobre lo que dices de “se queden los dos primeros en bajar” al final de la rampa, pues tal vez se lo dijeron, pero en la mayoría de las ocasiones a la gente que le digas eso, en cuanto lleguen al suelo “saldrán por patas”, lo suyo es que ese cometido sea del equipo de rescate (es lo que hace el primer bombero al llegar, aunque tarde), además de los auxiliares de vuelo (es deducible fácilemente que estarían ordenando la evacuación desde la puerta de salida).
    En lo de llevar cosas en las manos, coincido plenamente contigo. Lo del “hombre del maletín” en una situación más grave hubiera sido catastrófico para el resto de viajeros.
    Ese tipo de situaciones necesitan simulacros habituales y cursos de refresco, cosa que muchas de las compañías no se preocupan en facilitar. Luego llegan las lamentaciones…

  3. Está claro que alguien quería aprovechar para hacer una barbacoa, así que como voy a viajar en avión esta semana que viene iré preparado con cuchillo y tenedor en el bolsillo, y si alguien quiere recoger algo que no sea chuletas le pincharé en el trasero para que acelere.
    Está bien lo que bien acaba, pero podría haber sido un desastre.
    Saludos.

  4. Jubi, tranquilo, que el cupo de incendio de neumáticos está cubierto con este caso. Según estadísticas (inventadas) sólo ocurre una vez de cada cien mil vuelos, más o menos. Feliz viaje y que lo disfruteis.

  5. Hebron, bienvenido a tu casa. Tus matizaciones son correctas, en cuanto a que las TCP’s están es sus puestos dirigiendo la salida. Si te fijas, casi al final, se vé a una azafata agrupando a la gente fuera de la rodadura. Pero discrepo contigo en que el comandante no se dió cuenta del fuego, de hecho deja parado el avión una vez que ha frenado el mismo, sin intentar continuar con el rodaje. Además en cabina hay indicación de fuego en el alojamiento del tren, con sendos avisos de sobretemperatura en frenos y de fuego. Así que tengo que insistir en que su actuación dejó mucho que desear. Aunque también puedo estar equivocado. Gracias por participar y el señor del maletín no fué el único que bajaba con sus pertenencias, si se observa detenidamente, casi todas o todas las señoras llevaban su bolso. Luego… faltó insistir en ello, mi impresión es que actuaron demasiado “confiados” en que no era tan grave como parecía. Pero con fuego en tierra, SIEMPRE hay que evacuar…

  6. Pingback: Surcando Los Cielos » El 737 de Soutwest y su evacuación

  7. Fantástico análisis, Carlos. Demuestra la similitud de los procedimientos de emergencia de un edificio.
    Como decís, tú y Hebrón, es fundamental la formación y el adiestramiento siempre.
    Jubi, ni intentes pasar los controles de seguridad del aeropuerto con un cuchillo y un tenedor en el bolsillo; vamos, ni con un cortauñas, je, je… 🙂
    Que tengas un buen y seguro viaje.

  8. Gracias David, viniendo de un experto en prevención de riesgos es toda una satisfacción que lo califiques de fantástico. Sólo pretendía ser didáctico… 😉

  9. Hola Carlos,
    sí que parece un pelín excesivo el tiempo que tardan en llegar los bomberos, aunque también sería interesante conocer su ubicación en ese aeropuerto, respecto al final de pista donde queda parado el B737. En Barcelona, por ejemplo, existen dos bases de servicio de salvamento y extinción de incendios (contraincendios norte y sur), por lo que la distancia a recorrer en caso de emergencia no sería nunca demasiado larga.
    Salu2.

  10. Raúl, dejas un dato muy importante en cuanto a la distribución por secciones de las asistencias en los aeropuertos. En los grandes como el Prat, o Barajas en España, es un factor decisivo a la hora de la rapidez con la que pueden acceder al lugar. No digamos en otros como Frankfurt Main, Charles de Gaulle en París o el mismo JFK en New York. En todos ellos la accesibilidad rápida depende de un buen diseño y distribución de los recursos… Gracias por la aportación.

  11. Me parecen demasiadas hipótesis, con solo un vídeo, que parece que tiene algún corte. Como todos sabemos dentro del avión se darían circunstancias que aún desconocemos. Saludos.

  12. Bueno Carlos, me parece un “buen” análisis, aunque no sé de qué trabajas exactamente, pues pareces desconocer el trabajo de piloto. Las indicaciones en cabina de posibles incendios son: motores, APU, bodegas de carga y lavabos. No tienes indicaciones de ruedas ardiendo. Poniéndome en el lugar del comandante, supongo que primero notaron una frenada pobre y extraña. Al sospechar algún tipo de problema con el tren de aterrizaje, paró el avión en la pista y no continuó rodando. En ese momento supongo que desconocía por completo que tenía un freno ardiendo. Lo siguiente que debió intentar hacer fue el recopilar información e intentar averiguar qué estaba ocurriendo. En ese caso, una de las únicas fuentes de las que te puedes fiar es de lo que te digan desde la torre de control (si te ven desde su posición y no están demasiado lejos) y de los servicios de Emergencia, que por lo que se vio en el video, llegaron un “pelín” tarde.
    Si te fijas bien, desde que llegó el primer coche hasta que se inició la evacuación pasaron sólo 20 segundos, tiempo más que razonable para que: el servicio de emergencia comunique por radio al avión de que tiene un incendio en la parte derecha, ya sea en la misma frecuencia que está el avión o directamente a torre (en este caso la torre tiene que decírselo al avión). Luego el comandante toma la decisión. Desde que él toma la decisión hasta que se hace efectiva pasan un segundos, pues el copiloto debe completar la lista de chequeo de evacuación donde deben comprobarse entre otras cosas que los motores están parados, que se descargan los extintores correspondientes de los motores por si acaso, que se corta el suministro eléctrico y de combustible del avión y luego se le da la orden a la tripulación auxiliar de evacuar, abren las puertas, etc. Lo dicho, 20 segundos desde que el comandante tuvo la PRIMERA evidencia fidedigna de lo que estaba ocurriendo hasta que se abre la primera puerta parace más que razonable. Eso sí que demuestra una buena coordinación entre la tripulación (pilotos y TCPs). Y también lo demuestra el hecho de que evacuaran únicamente por la parte izquierda del avión, pues eso hay que coordinarlo entre la tripulación.
    Desde un despacho o desde casa, todos los procedimientos se ven muy bonitos, claros y cristalinos, pero desde una cabina, teniéndolos que poner en práctica es diferente. Además, no quisiera comentar qué le hubiera ocurrido al comandante si hubiera evacuado sin ningún fuego en el avión y algún pasajero se hubiera roto la crisma bajando por el tobogán y hubiera demandando a la compañía. A ese hombre se le cae el pelo (por no decir el trabajo, etc). Hay que tener muy claro que el comandante toma una decisión dependiendo de la información que tiene (en el video todos lo vemos clarísimo, pero él está sentado en la cabina). Insisto, evacuó el avión 20 segundos después de tener la información correcta al respecto.

    LMM
    Comandante Airbus A-320

  13. Gracias por la explicación, Luis. desgraciadamente no trabajo de nada. Menos mal que hay gente que sí sabe de aviones, y uno de ellos eres tú, sin duda. Si quieres saber más de mí, puedes seguir leyendo el blog. Saludos.

  14. Luis, iba a dejarlo así y ¡para tí la perragorda!, pero si el comandante al que haces referencia, que espero no seas tú, toma las decisiones en función de lo que le va a hacer la empresa si se equivoca sólo puede ser por dos motivos: O la empresa es una auténtica basura que no sabe de verdad lo que es un trabajo de piloto, o que el susodicho sea un pusilánime que no tiene agallas para actuar hasta que no haya podido echar la culpa a otros. en cualquiera de los casos ni volaría en esa compañía ni con ese comandante…
    Otro supuesto: pongamos que estás casado, que tienes niños pequeños y estás en el sofá viendo la tele. Hueles a humo, oyes gritos y, como buen piloto, decides esperar a que los bomberos -cuando lleguen- te confirmen que está ardiendo el edificio para gritar a tus niños que salgan corriendo escaleras abajo, porque antes no querías arriesgarte a que se hicieran un esguince o se cayeran rodando por las escaleras. ¡Vamos hombre!, defiende a los pilotos como toca, no haciendo de padre prudente. Yo así lo hice, y aquí me tienes en el paro por luchar para que los pilotos y los comandantes de una compañía recibieran (mos) la formación adecuada y libre de presiones laborales. Carlos Sancho ex-comandante de Líneas aérea, instructor de vuelo y simuladores y con más de 12000 horas de vuelo, 9000 de las cuales de comandante y sin ningún incidente con mis pasajeros. Algo te puedo garantizar que sé de qué va el tema. Y por cierto en el airbus, a nada que mires en las pantallas descubrirás que tienes unos indicadores que te dan la temperatura de frenos.

  15. Hola Carlos, igual no leí todo tu CV cuando escribí y supuse que no eras piloto dados los comentarios que hacías al respecto, pero me sigue pareciendo excesivo decir que el comandante “se quedó estupefacto y sin saber qué hacer”.
    Evidentemente, no haces algo o dejas de hacerlo en función de qué te va a hacer la empresa; yo nunca lo he hecho ni lo haré, te lo puedo garantizar. Pero también es su responsabilidad de lo que le ocurra al pasaje una vez evacúe. Y como comentas lo de la indicación de temperatura de frenos, yo no lanzaría a ciento y pico pasajeros corriendo por la pista por una indicación alta, que en el Airbus puede ser una indicación errónea, hasta no tener más información para tomar la decisión correspondiente. Y no es cuestión de echarle la culpa a otros, simplemente hacer lo correcto, nada más.
    Simplemente quería expresar mi opinión y decir que es muy fácil hablar desde casa (igual que estoy haciendo yo ahora) y otra muy distinta verse ahí con la información que él tuviera en ese momento concreto (igual contradictorias). Teniendo en cuenta todo eso, tampoco me parece mucho tiempo 3 minutos. Y teniendo 12.000 horas deberías estar de acuerdo conmigo en eso.
    También me parece exagerado, viendo únicamente y exclusivamente el vídeo, decir que al “buen señor” se le debería dar “un curso de refresco total sobre cómo hay que tomar decisiones y por qué, cómo hay que evacuar un avión. Cómo coordinarse con la tripulación Auxiliar para realizar los procedimientos de emergencia y tantas otras reglas y procedimientos que parece ignorar […]” Únicamente con el vídeo me parece, en mi modesta opinión, excesivas suposiciones.

  16. Luis, me alegro de que contestes. Nunca pretendo ser dogmático, ni siquiera nunca había hecho ninguna hipótesis sobre hechos que les hayan ocurrido a otros, en determinadas circunstancias. Pero el objetivo que pretendía ha sido un éxito rotundo. Solamente hice un análisis, extraje consecuencias y las expuse para reflexionar todos.
    En alas de plomo, como habrá podido ver, no doy lecciones a nadie, simplemente procuro llevar información general de la aviación, que sea amena y divulgativa y que de alguna manera ayude a la comprensión de este maravilloso mundo a la gente que desgraciadamente no tiene nunca una información objetiva al respecto.
    Era la primera vez que me mojé en hacer tanta supocición, pero para que los no iniciados se dieran cuenta de por qué hay que hacer o no hacer determinadas cosas, para que los profesionales que me leen, como tú, sigais haciendo caso de vuestra propia experiencia y todo a base de pequeños artículos.
    Te juro que no es fácil. Y asumo el reto porque me apasiona. Ya no me dejan volar, me echaron de Air Nostrum por ser precisamente un luchador por la seguridad y por la buena instrucción, y sobre todo por no callarme las opiniones, aun estando posiblemente equivocado.
    Pero pienso que un comandante debe llevarse la responsabilidad siempre con él, incluso después de entregar el sobre.
    Por eso me sentó mal tu suposición de que no sabía nada, eso es todo. Y de verdad que sin saber lo que pasaba por su mente ni lo que hizo de verdad correcta o incorrectamente, creo desde mi teclado, que yo habría actuado con algo más de firmeza.
    Aunque me haya equivocado en mis apreciaciones, alasdeplomo sigue haciendo campaña en favor de la buena operación, en favor de los pilotos y de la profesión aeronaútica en todos sus aspectos.
    Tengo además la gran ventaja de que a mí no se me matará ningún pasajero…A los que todavía podeis ejercer como pilotos quiero que reflexioneis y os hagais activistas en pro de la seguridad, y no basta con callarse…
    Te recomiendo leer el artículo: http://alasdeplomo.com/2009/06/09/caldo-de-cultivo/, tal vez ahí estés totalmente de acuerdo conmigo.
    Gracias por todo y por favor no dejes de criticar lo que consideres oportuno. Yo te juro que procuro no ofender a nadie, y recibo como un regalo cualquier ciscrepancia, mucho mejor que los halagos que me producen rubor. esto lo hago para difundir formación general y no para que me digan que todo lo que digo es la verdad. El resto ya es cosa tuya si quieres seguir visitando a un excomandante, y piloto de por vida… Yo me declaro amigo tuyo.

  17. Hola Carlos, siento la tardanza en contestar, aunque supongo que sabrás lo que son esas líneas eternas. Bueno, me gustó leer tu último comentario. Totalmente de acuerdo en lo de que la responsabilidad no termina cuando entregas el sobre. Me confieso, al igual que tú, un entusiasta de la seguridad y del entrenamiento. También del no callarse nada (tengo la suerte de que en mi empresa no es que eso se castigue, sino todo lo contrario, lo agradecen y promueven; y no sólo de palabra, sino con hechos). Te garantizo que continuaré formándome cada día un poco más, entre otras cosas estudiando e investigando los errores cometidos en el pasado para prevenir no sólo los conocidos, sino los nuevos que vendrán debido a la continua transformación que sufre nuestra profesión. Y siempre alerta para garantizar lo más importante en nuestro trabajo, la seguridad y la eficiencia.
    Quiero que sepas que aquí tienes también un amigo,un visitante de tu blog y un compañero de profesión para lo que necesites. Y, por supuesto, tendrás mis comentarios cuando los considere oportunos, de forma productiva y para que todos aprendamos siempre algo más.

    Tu amigo,

    Luis

  18. Me han sorprendido varias cosas en este video, yo pensaba que todos los procedimientos de emergencia se hacen sí o sí, quiero decir que no es una opción el tardar, o dejar pasajeros bajar con sus bolsos, etc. Hay una señora que tira su bolso primero y luego baja ella, y por supuesto el hombre de los papeles…. sin comentarios!!! sorprendente todo!!

  19. Nagwan, sólo demuestra que el pasaje normalmente no es consciente del riesgo que corre, y se preocupa de sus pertenencias, sin darse cuenta de que la vida suya y la de los demás corre peligro. Por eso es muy importante la dirección de los TCP’s en una evacuación correcta. 🙂

  20. A lo mejor el que avisó del incendio fue el que estaba grabando al ver que nadie asomaba ni se abria ninguna puerta y vieendo como el tiempo pasaba …
    Menuda suerte.
    La evacuacion la pueden hacer los TCP siempre que se den las tres condiciones, , avión completamente parado, pilotos no responden, peligro inminente. Si los pilotos no detectan el incendio en la rueda, la torre no avisa y allí no se acerca ni Dios pues dificilmente puede salir nada bien. En cuanto a que los pax bajasen con objetos (del tipo que sea) eso es imprevisible y a lo que no están los TCP es a quitarles lo que lleven a no ser que sea un objeto enorme y para que se queden abajo ayudando a los pax que bajan por rampa, para eso están los psp a los cuales en Iberia se les informa cuando ocupan las butacas que estan en las salidas y las alas.
    Un saludo.

  21. Gabriel, gracias por la aportación. como bien dices, cuando se dan todas esas condiciones se puede iniciar una evacuación por parte de los TCP’s. Si bien, este artículo lo puse precisamente para generar debate y reflexión entre los que lo tienen que tener muy fresco. Observando desde fuera y sin ningún dato de lo que ocurría dentro no se puede decir que todo se hiciera bien o mal. Sencillamente destacaba algunas cosas “mejorables”.
    Lo de que los Pax. no deben evacuar con nada encima es algo que se recuerda en el briefing en una evacuación prevista. Ahora que luego cada persona reacciona a su bola y hace lo que se le ocurre, a pesar de haber sido advertido. Y los “colaboradores” del pasaje también acaban (alguna vez) haciendo caso omiso de lo que se les pedía a ellos. Felices vuelos. 😉

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