Viento a rachas

Está circulando este video de ayer en Bilbao, donde se ven algunos aterrizajes con viento cruzado, con rachas y alguna aproximación frustrada o Go-Around…

Primero lo veis y luego os cuento:

 

¡IMPRESIONANTE! ¿verdad?.

Bueno, pues una imagen no vale tanto como mil palabras, ya que se queda en ver que algunos aterrizan y otros no. Pero ¿de qué depende?.

En primer lugar del propio avión, ya que cada modelo tiene un viento cruzado máximo demostrado diferente, y ello es el límite legal de acuerdo a su certificado de aeronavegabilidad.

En segundo lugar de los pilotos, cuya experiencia tanto en el control de su máquina como el conocimiento de las condiciones locales de un determinado aeropuerto, le harán “desistir” o “intentar” un aterrizaje en condiciones que se consideran límites.

Por último el viento actual. Cuando es racheado, en un instante puede ser perfectamente  controlable y un segundo después completamente traicionero, haciendo que el control del avión se vea comprometido y por tanto sea necesario hacer motor y al aire.

Estamos acostumbrados a confundir a todos arrimando ascuas a determinadas sardinas, y se argumenta en contra ajena con tal de demostrar lo indemostrable.

El paso por el Cantábrico de la tormenta Petra hizo que muchos vuelos en distintos aeropuertos tuvieran que desviarse a aeropuertos alternativos, antes o después de iniciar una aproximación. Y nadie da datos precisos del viento en el momento de una de estas aproximaciones  (completadas o frustradas).

Un avión siempre se vuela por velocidad respecto a la masa de aire, y esa velocidad en la aproximación final depende de varios factores: peso del aparato, y calaje de flaps. Esta velocidad mínima a la hora de aterrizar se conoce como Velocidad de Referencia y es siempre (por definición) un 30% por encima de la velocidad de pérdida de sustentación en esa configuración de aterrizaje (a un determinado valor del peso y una selección de flaps de aterrizaje adecuada a la longitud de pista requerida). Una vez sabida ésta se corrige en función del viento y la mitad del valor de la racha máxima notificada y se intenta mantener ese valor durante la última fase de la aproximación (velocidad de aproximación final).

Claro que no es tan fácil mantener un valor constante en esa velocidad cuando el viento cambia bruscamente de dirección y/o de intensidad. En este caso la velocidad indicada del anemómetro varía tanto hacia arriba como hacia abajo. A este fenómeno de variaciones repentinas de velocidad por causa del viento se le conoce como Cizalladura o Wind Shear, y la forma de corregirlo es intentando mantener en todo momento la “presentación” (digamos que el equilibrio de fuerzas que están actuando) y actuar sobre la potencia de los motores al mismo tiempo, todo ello sin perder la trayectoria sobre el terreno alineado con el eje de la pista.

Si a ello sumamos que en determinados aeropuertos aparecen turbulencias de tipo orográfico u otras, y que los movimientos convectivos del aire bajo zonas de tormenta también son intensos, nos encontramos en un vuelo que se puede considerar como “muy incómodo” y la sensación dentro de la cabina es de estar zarandeado de un lado a otro y de arriba abajo. Una especie de coctelera a merced de la naturaleza, pero nada diferente a lo que puede experimentar una embarcación en una marejadilla, marejada o en una galerna…

En estos días solemos decir que nos ganamos casi el sueldo de un año haciendo posible lo que aparentemente es una cosa impensable. Lo más difícil de estos días es tomar la decisión más correcta sin tener en consideración otro factor que no sea exclusivamente LA SEGURIDAD. De ello dependerá el resto. Así que no se debería criticar a “vuela pluma” lo que un profesional ha tenido en cuenta a la hora de iniciar una aproximación o no. No me sirven argumentos tendenciosos, en los que se pone en entredicho a un piloto u otro por trabajar para una marca u otra. Es cierto que Iberia siempre ha sido ejemplo de operación segura y con márgenes muy amplios que apoyaban siempre la PRUDENCIA de sus pilotos. Pero debo decir que no era la única.

Tampoco quiero decir que la aviación actual vaya por derroteros poco “deseables”, incluso forzando decisiones cuando menos lejanas a esa prudencia. Pero generalizar en todos no es buena cosa, ni debería servir para atacar indiscriminadamente a aquellos que sí que son magníficos profesionales, por muy cutre que sea su compañía.

Meter miedo es muy fácil, más que quitarlo, pero utilizarlo como arma arrojadiza dice muy poco de quien lanza la piedra y esconde la mano. El fin no justifica los medios, y honestamente no pienso que este sea el medio para garantizar una mayor seguridad y una información veraz de lo que está pasando en nuestra aviación.

Por esta vez, tengo que discrepar con un artículo que se publica en Requiem por Iberia. Y conste que siempre defenderé a Iberia, pero intentando mantener las formas que yo considero más correctas.

 

Acerca de Carlos

Piloto de líneas Aéreas, aficionado a las artes: Pintura, Literatura, Música, Fotografía, con ganas de divulgar aquello que he vivido a lo largo de mi experiencia profesional y humana..

4 pensamientos sobre “Viento a rachas

  1. tienes muchisima razon en todo, como casi siempre?.
    no obstante como aficionado a la aviacion, me surgen algunas dudas
    1-el aterrizaje en condiciones, digamos limite, es mas una decision procedimental, o del piloto?
    2-que es mejor: un piloto experimentado en multitud de situaciones complicadas,
    o uno que sigue los procedimientos al pie de la letra?
    3-¿que te gusta mas,el sistema fly-by-wire o la peliculs “aterriza como puedas”

  2. Felix, en línea debemos ajustarnos siempre a la legalidad en vigor (aunque con tanto nuevo decreto es casi imposible estar al día). Pero no se debe ir más allá del límite establecido. A partir de ahí el piloto toma siempre la decisión. Pero eso lo conoces perfectamente.
    – Digamos simplemente EXPERIMENTADO. La naturaleza siempre te pone a prueba aunque no lo pretendas, y por ello siempre ayuda muchísimo ceñirte a los procedimientos, que por otro lado son OBLIGATORIOS. 😉
    – Me gusta volar, aunque sea en un armario con alas… y viendo un vídeo de aterriza como puedas. 😉
    Besos, primo.

  3. Hola Carlos,

    hacía tiempo que no te leía, y gracias a ti he sabido de la existencia del indignante y repugnante artículo titulado “Requiem por Iberia”.

    No puedo estar más de acuerdo contigo en tus comentarios. Tú ya lo sabes, pero para el resto comentarles que soy comandante de unas compañías que ese artículo tacha de “cutres”. Primero desmentir que tengamos presiones de ningún tipo a excepción de hacer bien nuestro trabajo (lo puedo demostrar en cualquier momento). Llevo seis años trabajando para esa compañía y he hecho de todo. He dejado aviones en tierra sin volar porque tenían alguna avería que a pesar de que la MEL (Listado de equipo mínimo publicado por el fabricante del avión) decía que era “volable”, para la operación que yo tenía que realizar a mi juicio no era aconsejable; He cargado combustible adicional por razones varias, causando por ello pérdidas económicas, pero que en algunos momentos a supuesto que he podido esperar en algún que otro aeropuerto hasta 45 minutos para esperar que mejoraran las condicones meteorológiocas; Me he ido a alternativos por meteo, a veces incluso sin intentar la aproximación por estar el viento, la visibilidad o el techo de nubes por debajo de los mínimos, ya sean los publicados por el aeropuerto en cuestión o por el Manual del avión y JAMÁS he recibido ni una queja ni ninguna reprimenda por parte de mis superiores. Es más, he recibido algún elogio en forma de email agradeciéndome mi profesionalidad y felicitándome por la decisión (aunque a veces eso haya costado dinero a mi empresa y molestias a mis pasajeros).

    Por último comentar, que según datos de la Flight Safety Foundation, desde el año 2004, año de la creación de Vueling, Iberia a perdido un A340, British Airways un B777, KLM un B737, Air France un A340 y un A330, Ryanair un B737, Lufthansa nada y Vueling… tampoco nada. Igual no quiere decir nada, pero ahí están esos datos.

    Sólo decir que todos somos humanos, a todos nos pueden ocurrir cosas y todos intentamos hacer las cosas bien, independientemente de qué color estén pintadas las colas de nuestros aviones. Hay que quejarse de la gestión de nuestras empresas para intentar mejorarlas, desde el punto de vista de la seguridad como del empresarial, pero no atacando a nuestros homónimos de otras empresas. Esto no es ser de tal o cual equipo de fútbol, estamos hablando de nuestro trabajo.

    Un saludo Carlos

  4. Gracias Luis, pero la mala “baba” de algunos no debe empañar el buen hacer de la inmensa mayoría de profesionales.
    Es cierto que alguno es -como en todas las profesiones- mejor o normal, pero malo en nuestro negocio no suele llegar a nada.
    El que esté libre de pecado…
    La falta de rigor, las apreciaciones tendenciosas, las sospechas infundadas, y la calumnia no caben en nadie que tenga esa humanidad necesaria para saber lo que implica una operación aérea.
    El resto es una basura de la que comen sólo animales carroñeros.
    Un abrazo Luis. 😉

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