¿Autorizado a aterrizar…?

Ya tardaban mucho en ofrecer el culpable del accidente de Thailandia. ¡Cómo no, ha sido el piloto!.

 Cuando una «tripulación» de vuelo toma la decisión de aterrizar (una vez autorizados a hacerlo) no es una determinación irrevocable. Siempre hay tiempo y momento para continuar con la maniobra de aproximación o interrumpirla haciendo lo que llamamos una maniobra de «aproximación frustrada«. En este caso no es ninguna maniobra de emergencia, sino un procedimiento totalmente normal, similar a un despegue pero con la ventaja añadida de que se realiza a una altura sobre el suelo (mínimos), además se inicia generalmente antes de la cabecera de pista, con lo que el régimen de ascenso y el franqueamiento de obstáculos (montes, elevaciones), si los hubiera, dejan de ser un factor preocupante y donde lo que importa únicamente es la causa que haya motivado esa frustrada.

Es fácil comprender que las causas que pueden obligar a realizar una aproximación frustrada son muy numerosas, yendo desde una simple indicación anormal de algún sistema, pérdida de  referencia instrumental precisa, condiciones meteorológicas adversas en el momento de la decisión, falta de contacto visual con la pista por niebla u otra circunstancia, rachas de viento lateral y/o cizalladura (wind-shear), fallo de energía eléctrica del aeropuerto con desaparición de las luces de aproximación y señalización de balizas luminosas, obstáculos en pista (avión precedente, vehículos de apoyo,etc.), y multitud de circunstancias que harían que cualquier piloto interrumpiera la aproximación y decidiendo posteriormente si las condiciones presentes hacen o no aconsejable intentar más aproximaciones en dicho aeropuerto.

No me extenderé en las frustradas, sino en las autorizaciones para aterrizar.

Cuando un avión es autorizado a iniciar la aproximación (siempre instrumental en vuelos con pasajeros) se tiene que interpretar que debe realizar el procedimiento publicado y aprobado, el cual satisface todos los requerimientos de seguridad para que la aproximación se realice completamente dentro de unos parámetros muy conservadores y que garantizan en todo momento que se franquea cualquier obstáculo con el suficiente margen de separación. Ello obliga a ceñirse estrictamente a la ruta que se sobrevuela sobre el terreno (definida mediante un «radial» de una estación VOR, un LOCALIZADOR de ILS , incluso un rumbo magnético en aproximaciones de no precisión), respetar las distancias a la estación bien mediante un DME o cronometrando el tiempo y manteniendo la velocidad y, sobre todo, manteniendo las altitudes mínimas que se «exigen» en determinados puntos.

Cuando practicamente se ha completado la aproximación y se está establecido en «aproximación final» se notifica a la torre tu posición y en ese momento o posteriormente te autorizan a aterrizar dandote de nuevo los datos actuales de viento presente.

Los datos de viento standard se dan mediante cinco dígitos donde los tres primeros indican la dirección del viento y los dos últimos la intensidad del mismo en nudos. Con lo que un viento 28009 sería un viento que viene de dirección 280º magnéticos y con una intensidad de 9 nudos. En el caso de que haya rachas (en Zaragoza siempre las hay en invierno) se añade la información como: gust 29-32, que indicaría que se han registrado valores variables de 29 y 32 nudos. Ello obliga a los pilotos a corregir la velocidad de aproximación final en una proporción que depende del tipo de avión y de la intensidad de la racha. ¡Nada más!. A partir de ahí se continúa hasta aterrizar o frustar teniendo en cuenta las circunstancias y soportando la incomodidad que generan las rachas que hacen que el avión sea «zarandeado» con mayor o menor brusquedad, dependiendo de si hay otros factores añadidos como turbulencia orográfica.

Me ha llamado la atención, una vez más,  la alegría con la que se explican generalmente los accidentes aeronaúticos. En el caso del avión en Phuket, ya se dice que no han sido leídas las cajas negras y «confirman» que el piloto había sido advertido de la presencia de rachas de viento. 

Primero: Hay que esperar siempre a estudiar los registros de las cajas negras donde, además de las conversaciones en cabina y a través de la radio, quedan registrados un montón de datos necesarios para el análisis de los hechos, como aceleraciones verticales y laterales, parámetros de motores, altitudes, alertas o fallos de sistemas, etc.  

Segundo: A los pilotos no se les advierte, sino que se les notifica SIEMPRE el viento actual en el momento de aterrizar, incluidas las rachas. Así pues todo me parece indicar que se trató de una aproximación normal, con los procedimientos normales y que fueron autorizados a aterrizar de forma normal. Otra cosa es que, por otras razones que todavía no se conocen, hubiera sido necesario interrumpir la aproximación, o que la pericia de los pilotos no fuera la suficiente para «lidiar» con unas condiciones muy adversas, o que al piloto le diera un «esparaván»  o que simplemente les había llegado su día. ¡Vaya Usted a saber!.

Pero de momento ya han «FILTRADO» un culpable «EL PILOTO» y así todo el mundo contento. Ni siquiera a los delincuentes se les prejuzga tan prontamente. Se parte de la «PRESUNCION DE INOCENCIA» incluso con los que se han declarado culpables ante la policía o han sido pillados «in fraganti» durante la comisión del delito, a los que los locutores de TV y articulistas de los periódicos les siguen lamando «presuntos», mientras que al piloto que muere en el ejercicio de su profesión sólo faltaría que lo presentasen ante la opinión pública como: «ECCE HOMO».

¡Qué lástima que además de muertos no se les pueda crucificar!. DEP.