A buenas horas…

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Leo con estupor la noticia de que la Unión Europea se va a volver «inflexible» en la Inspección de Seguridad de las aerolíneas. Además habla de una «lista negra» de compañías que, por suerte, son extracomunitarias. Pero si observamos detenidamente el mensaje subyacente nos dice mucho más de lo que pretendería.

Primero que hasta ahora ha sido Flexible ¿no?, o sea que hacía la vista gorda en según que casos. Segundo que, a pesar de conocer determinadas deficiencias, seguía permitiendo operar a las compañías de la lista negra en aeropuertos comunitarios y por tanto aceptando que los ciudadanos de la Unión Europea pusiesen en riesgo sus vidas cada vez que se subían a un avión «extracomunitario». Tercero que las compañías europeas son por tanto seguras y por eso nunca han tenido ni tendrán accidentes. ¡Ojalá fuera verdad!.

A mí lejos de tranquilizarme el anuncio de mayor rigor en la inspección me ha producido escalofríos. Os voy a contar un poco someramente cómo funciona dicha inspección en España, casualmente miembro de la Unión y por ello escrupulosa cumplidora de las normas de Aviación Civil Europea.

En general cuando un piloto supera el curso de calificación para volar un determinado avión, ha de hacer lo que se conoce como «entrenamiento en base». Hasta entonces todo lo que ha aprendido del avión lo ha hecho en un simulador de vuelo, cuyo funcionamiento es tan real que practicamente no hay diferencia con el vuelo en el propio avión. En el entrenamiento en base se suelen hacer varias tomas y despegues con un piloto instructor y te adaptas a la sensación en vuelo que produce el avión, ya que el manejo y funcionamiento de todos los sistemas ya viene aprendido del curso. Una vez que «dominas» el avión con simulaciones de fallo de motor incluidas se solicita la participación de la Inspección Civil por parte de uno de los Inspectores de la Dirección General de Aviación Civil. Normalmente se hace de forma más o menos inmediata, porque la tramitación de la licencia (Ver licencias JAR-FCL) tarda unos días que son generalmente atribuidos como «vacaciones forzosas» para el piloto.

Tras el «examen» de aptitud que te hace dicho inspector se establece el número de horas de Instrucción en línea que ha de efectuar el piloto en cuestión. Normalmente se establece un mínimo de horas y/o de sectores (un sector es un vuelo completo) en función de la experiencia previa del piloto, en cuanto a número de horas totales, experiencia en aviones con peso elevado, reactores, vuelo con pasajeros, si es la primera habilitación de tipo de avión o ya has superado otros cursos de avión, etc. Así que el inspector evalúa todos los datos de que dispone y la «pericia» que ha demostrado el piloto durante las maniobras obligadas que ha tenido que realizar con éxito.

A partir de ahí basta con que cumpla todos los requisitos que se le marcan y comienza su instrucción en línea. Ha de volar con un piloto instructor que es quien ha de velar porque dicho piloto vaya cumpliendo con el programa de instrucción que tiene aprobado la compañía para dicho modelo de avión por parte de aviación civil. Obviamente hay quienes aprenden a mayor velocidad que otros y quienes necesitan algo más de tiempo para asimilar determinadas novedades de formación. Pero en general es raro el caso en el que un piloto no puede superar esta fase (de hecho los fracasos suelen producirse mucho antes de llegar a una compañía seria). De todos modos suele haber algún piloto que no puede superarlo y se crea un auténtico conflicto de intereses para la compañía, porque después del dinero invertido en el curso, en las horas de vuelo realizadas en la línea y con el esfuerzo del departamento de Instrucción, hay que decidir si puede llegar a superarlo con unas horas extras o por el contrario una vez llegados al mínimo impuesto por el inspector hay que rescindir el contrato y ponerlo de patitas a la calle.

Ante este tipo de situaciones un piloto instructor generalmente tiene una opinión contrastada con el resto de compañeros a lo largo de la fase de formación de esta persona. Se ha evaluado su progresión, su estado anímico, las causas que han incidido negativamente en su instrucción, las condiciones meteorológicas que ha sufrido y que le han impedido desviar la atención hacia otro tipo de estudios, en fin que bajo la dirección del Jefe de Instrucción se decide cuando una persona está lista para poder desempeñar su cometido con total garantía y es entonces cuando lo propone a la Jefatura de Flota para la última Inspección.

En todas las compañías hay una serie de pilotos que cumplen con esta función actuando como inspectores delegados de aviación a tal efecto. Es el Jefe de Flota quien suele asignar a sus supervisores quienes validan la aptitud del piloto y tramitan su «suelta en flota» como un piloto más de la misma a todos los efectos.

Después de todo esto se suele calificar a los pilotos con una puntuación personal en función de su experiencia y de los informes (¿secretos?) que han ido realizando los instructores. Las compañías serias establecen un mínimo de puntos para nombrar una tripulación. Me explico.

Supongamos que la puntuación que le corresponde a un comandante muy experimentado sea de un ocho, la de otro con menor experiencia que sea de un cinco y la de uno recién nombrado comandante que fuera de un dos. Del mismo modo se trataría a los copilotos en función de la experiencia en el avión. A partir de ahí se establece un mínimo de puntuación por tripulación pongamos de un ocho. Así que para lograrlo habrá de volar siempre un piloto con mayor experiencia en su puesto con otro de menor hasta completar un rango de garantía aceptable.

La teoría es así, aunque luego la práctica hace que se cometan muchos errores de organización al tener que considerar tantas variables a la vez y eso resulta un verdader caos cuando las tripulaciones disponibles son las mínimas y están volando con unos promedios de piloto disponible por avión muy bajos. A eso se le conoce como Ratio tripulación/avión y cada tipo de operación tiene un mínimo recomendable según el tipo de vuelos que efectúa la compañía y del número de horas previstas por tripulante dentro de la legalidad. Si hay poco personal, hay que volar mucho, no tienes donde elegir y adaptas lo que haya en ese momento, no se cubren adecuadamente las bajas inesperadas, se deja de dar vacaciones, se reducen los períodos de descanso a los mínimos legale, se aumenta la cantidad de actividad aérea hasta el máximo legal, se vuelan los números de horas máximos permitidos, y aun siendo todo legal acaba la gente hecha unos zorros. Si a eso le unimos la crisis económica, los planes de regulación de empleo, saber que te quedan unos días de trabajo y un largo período en el paro, etc. es lógico pensar que hasta el mejor escribano puede echar un borrón.

Así que bienvenida la inflexibilidad de la inspección del Estado a los pilotos y a las compañias. Pero alguna tendrá que volar aunque no se lo merezca. Si yo fuese inspector cerraba al menos una que conozco muy pero que muy a fondo. También tengo mi «lista negra».

Otro día hablaremos de las Inspecciones Técnicas. Espero.