(autor foto: ruicampos76)
Según el argot «barra-de-bar» aeronaútico hay dos clases de pilotos:
– a). Los que han aterrizado sin tren y
– b). Los que aterrizarán sin tren.
Si fuera un examen tipo test, yo añadiría más opciones para señalar la respuesta correcta.
– c). Los que nunca aterrizarán sin tren.
– d). Los que, aún sin tren, aterrizarán sin problemas.
Evidentemente, no es una cosa de broma, ni cada caso es igual a otro, pero una toma sin tren es un procedimiento «anormal» que si está previsto es una EMERGENCIA, y como tal se trata, y se previene avisando a la torre para activar todo el dispositivo de Emergencias previsto en el aeropuerto. Así que todo ese personal tan importante que hay oculto en sus dependencias aparece en menos de dos minutos listo para actuar. Bomberos, ambulancias, señaleros, etc. surgen de la nada y preparan lo que llevan «simulado» cientos de veces para evitar al máximo los daños ante un siniestro.
Si el aeropuerto está dotado de medios suficientes, se llena la zona de aterrizaje de espuma para evitar incendios por las chispas que saltan desde el fuselaje en contacto con el asfalto, y si no, se le invita a proceder si es posible al que los tenga…
Antes de seguir quisiera resaltar y agradecer a todos estos empleados por su callada labor a diario y su disciplina en estas situaciones. Obviamente no podemos olvidarnos de los controladores, que desvían a los demás vuelos hacia otros aeropuertos, mantienen el control de la situación, y velan porque los aviones en el aire no se vean perjudicados por el cierre momentáneo del aeropuerto afectado. GRACIAS A TODOS VOSOTROS, bomberos, médicos y enfermeros, conductores de ambulancia, señaleros, controladores, oficial de tráfico, dirección del aeropuerto, y personal de todas las dependencias.
Pero ¿por qué a veces se aterriza sin tren?. Aquí sí que puedo afirmar rotundamente que sólo hay dos causas:
1.- Por avería mecánica
2.- Por negligente actuación de los pilotos.
La primera causa es generalmente menos «peligrosa» ya que se trata de una emergencia prevista. Por ello los pilotos actúan conforme a sus respectivos procedimientos de emergencia definidos en el manual de operación de ese avión, intentan desplegar el tren de manera alternativa, que suele ser por medios mecánicos, y sobre todo advierten al aeropuerto y a la Tripulación Auxiliar (tan importante) de preparar al pasaje para adoptar las posiciones de «protección» y ordenar la inmediata evacuación una vez que el avión queda inmovilizado y con los motores apagados. Si tras hacer todo lo humanamente posible el tren no sale, se aterriza con el fuselaje y se confía plenamente en los servicios de apoyo externos para que la evacuación se realice de forma ordenada, rápida y segura.
Pero cuando la toma sin tren se hace de manera imprevista, todo es diferente. Nadie sabe lo que está pasando, los pilotos se dan cuenta a la vez que el resto del pasaje y el resto de personal que está observando desde la torre cada toma. La evacuación imprevista será seguramente más desordenada y alguno de los pasajeros habrá podido recibir más daños que si hubiera estado advertido de cómo estar encogido y cómo actuar bajo las órdenes de l@s TCP’s.
En cuanto a los pilotos a los que les ha ocurrido semejante «despiste» NO les puedo decir nada que no sepan ya. Cada situación merecerá un estudio de cómo y por qué se les ha olvidado sacar el tren, en qué pensaban, por qué no han hecho lo básico antes del aterrizaje (tren y flaps), qué circunstancias personales y/o laborales les han llevado a olvidarse de lo primero y fundamental que te enseñan… y sólo con su reflexión y autocrítica que sean capaces de transmitir su error a todos para que nadie vuelva a caer en la trampa que ellos cayeron.
En fin, como de lo que se trata es de prevenir y no de curar, os dejo el informe oficial emitido por la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) sobre la toma sin tren de aterrizaje de un avión de Air Nostrum, en el Aeropuerto de Barcelona, ocurrido el día 24 de Enero del 2007.
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Eso espero Carlos, encontrar un excelente instructor como vos. (Cosa que no es nada fácil)
Porsupuesto que cuando visite españa te aviso 🙂 … Tengo que probar esos turrones!.
Un abrazo!
José, no te preocupes por la distancia (ya no es el olvido…). Hay por ahí muchísimos instructores magníficos, entregados y probablemente me superan en muchos aspectos. Espero que cuando los conozcas y les saques todo el jugo que tienen te motiven para que tú sigas por ese camino de la docencia.
Yo espero estar por aquí, con mi llavero, abriendo puertas hacia el conocimiento.
Estaré encantado de ir a pié de avión a recibirte cuando cruces el charco como miembro de la tripulación de cualquier avión… ¡Me reconocerás por las cicatrices, en el alma!. 😉
Estaba pensando….qué lástima que yo no esté en España, la verdad que, me gustaría tener el honor de tenerte como instructor de vuelo…Sería algo espectacular para mí!…Pero bueno, así es la vida…uno propone y Dios dispone.
Acabo de leer el artículo del las relaciones en cabina, está muy bueno. No sabía que existía eso del CRM. Ahora comprendo mucho mejor la importancia de una buena comunicación entre la tripulación!. Gracias Profesor!! 🙂
José lo importante no es saber, sino intentar transmitirlo generosamente, igual que otros hicieron por mí. No te pierdas del informe pericial las conclusiones al respecto de CRM, comunicación en cabina, análisis situacional, cadenas de error, etc. son temas donde la innovación llegó hace años, con el establecimiento y desarrollo de técnicas psicológicas aplicadas a la gestión (en vuelo, de grupos, etc.). En aviación CRM es Cockpit Resource Mangement o Cabin…
Se basa en el análisis Transaccional del que elaboré un pequeño trabajo de aplicación en la ENA. Y la pena de estos cursos es que nadie los valora adecuadamente, porque los pilotos creemos muchas veces que somos algo mejores y valoramos más la experiencia, las horas de vuelo y la autoridad que un buen acuerdo de cooperación entre toda la tripulación.
Distribuir funciones, coordinar esfuerzos, animar a todos, exigir responsabilidad, fomentar el trato amable, etc. parece que son cosas que todos sabemos hacer de manera natural. Pero un comandante además de piloto es mucho más que un jefe, tiene que ser líder y eso se gana a pulso, y con mucho esfuerzo. 😉
Esto lo puse hace bastante tiempo… https://alasdeplomo.com/relaciones-en-cabina/
Muy interesante Carlos, gracias por compartirlo!. Qué manera de aprender cosas en alasdeplomo!! ..Toda una escuela de vuelo!! Gracias profesor y comandante!!
Mentiras… pues preparaos para unas cuantas de estas y otras actuaciones de emergencias… no os van a faltar disgustos. 🙁
Si esto pasa en Barajas, las consecuencias serían gravísimas.
Si puedes ver la película Capitalism: A love story de Mike Moore, fíjate en lo que dice de la situación de los pilotos en EEUU.
Muchas gracias.
Carlos.