Combustible de aviación

(autor foto)

Siguiendo con el repostado de combustible ya he hablado otras veces de la repercusión tan alta que tiene el mismo en la operación de un avión. Pero aquí las diferencias son muy notorias. Influyen muchísimos factores a la hora de repostar un avión y cómo y dónde realizarlo, ya que el propio peso de combustible innecesario penaliza en cuanto a consumo.

El cálculo del combustible necesario se hace en función de múltiples factores: Distancia prevista a recorrer, limitaciones de peso al despegue y aterrizaje, combustible de contingencia, combustible para alternativo, variaciones por condiciones meteorológicas adversas, desviación por variables físicas (viento en altura, temperatura exterior alejada de la atmósfera estandard,etc.), posibilidad de demoras por tráfico y factores como la propia política de compañía.

Con este coctel de parámetros hay que efectuar los cálculos de manera fiable y que cumpla con los requerimientos legales en cuanto a que al llegar a destino debería de sobrar siempre el que yo he denominado como de contingencia y el del alternativo. En fin que se suele hilar bastante fino porque por cada tonelada extra de combustible el consumo se incrementa en un porcentaje considerable.

En condiciones normales suele haber más capacidad en los depósitos de lo necesario para el tipo de vuelos que se realizan con un modelo de avión concreto. En caso de que se hayan previsto vuelos de más distancia de la que tiene prevista el avión en su radio de actuación normal, habrá que realizar una escala técnica para repostar. En ese caso se calcula el vuelo en dos etapas para llegar al aeropuerto de escala con la menor cantidad de combustible requerida para hacerlo y la segunda etapa del mismo modo.

Pero la duda se plantea cuando tenemos mucho margen de capacidad y entonces pretendemos repostar en los sitios donde sea más barato. Aparentemente habría que llenar los depósitos al máximo en donde resulte más económico comprarlo y eso que nos evitamos de rellenar en otro sitio donde es más costoso. A esa práctica se le conoce como «Fuel Tankering», y puede resultar muy beneficiosa bien aplicada. Pero no es tan fácil, porque a veces el ahorro en dinero lo «amortizas» con el mayor consumo que te provoca su «transporte» como lastre. Así que son políticas que han de estar muy bien estudiadas y a los pilotos sólo nos queda hacer caso de las recomendaciones empresariales en determinados sitios muy concretos. En primer lugar porque los acuerdos de compra se gestionan con los suministradores en función del consumo global que se le hace en un determinado aeropuerto. Y en segundo lugar porque a esos acuerdos no tenemos acceso directo, ya que nos limitamos a frmar el albarán con la cantidad de combustible servido.

En fin que nosotros lo que sí podemos hacer es ahorrar haciendo bien nuestro trabajo, ascendiendo a la velocidad óptima de mejor gradiente (llegar al nivel de crucero en el momento adecuado a las condiciones de peso y temperatura) ni antes ni después, establecer un crucero acorde a distintos modos de consideración (máximo alcance, menor tiempo de vuelo, crucero económico, etc.) y luego procurar realizar el descenso en configuración «limpia» y a un régimen de descenso que te permita hacerlo sin necesidad de tener que meter potencia en el motor hasta justo antes de la toma.

Hay verdaderos artistas del vuelo que procuran establecer una secuencia de actuación donde está previsto y controlado hasta el más mínimo detalle de todo este largo proceso, de tal modo que puedes llegar a conseguir estar en un determinado punto a una altitud exacta, con la velocidad requerida y sin necesidad de aplicar potencia, para ahí comenzar la secuencia previa al aterrizaje configurando el avión con los flaps adecuados, extensión del tren de aterrizaje y justo un minuto antes de aterrizar ajustar la potencia para mantener la velocidad de aproximación final hasta el momento de la toma. Pero para ello hace falta una excelente formación, una estricta disciplina mental durante todos tus vuelos y amar tu trabajo y tu empresa tanto como para ahorrar céntimo a céntimo a lo largo de tu trayectoria profesional.

Si a eso le unes haber calculado con primor todos los factores iniciales, no llevando ni un litro no necesario, has dado la tabarra a todos los controladores del mundo requiriendo recortes en la ruta, has evitado rodar en tierra metiendo y quitando potencia de manera innecesaria y has puesto en marcha los motores ajustando matemáticamente su solicitud para evitar esperas en cabecera cuando el tráfico es más denso, habrás hecho tu trabajo de manera primorosa. Y así todos los días de tu vida.

La gratitud por el trabajo bien hecho y por el ahorro conseguido suele ser inversamente proporcional al número de veces que has procurado que tu forma correcta de hacer se transmita a otras esferas donde lo único que se quiere es que un comandante de avión practique el voto de silencio. La profesionalidad llevada al extremo produce «malas vibraciones» en los mediocres, rencor en los torpes y molestias a los gestores.

¡¡UNA PENA!!. Hasta que no llegan las crisis no se dan cuenta de lo que han perdido por el camino y entonces a los pobres ignorantes que han mantenido sin formación les piden responsabilidades para las que no están preparados. Mientras tanto los «maestros» hemos ido quedando tirados por las cunetas de cualquier aerovía, como el caucho reseco de una rueda reventada. Así han montado las compañías de aviación. Y así les va. Se han desprendido de sus mejores armas para luchar contra la adversidad, han perdido a sus profesionales y se han quedado con los delfines del mandamás. Pero para bailar con los Delfines me quedo con Sergio Dalma.