Estadisticas accidentes aviación.

(Un CRJ de Air Nostrum en «el verde» sin tren de aterrizaje)

Como habeis podido comprobar en el anterior artículo, las estadísticas hay que saber interpretarlas, de lo contrario, las conclusiones a las que se llega son totalmente absurdas.

Os propongo este enlace donde se publican las referidas al año 2006:

       http://aviation-safety.net/pubs/asn/ASN_Airliner_Accident_Statistics_2006.pdf

No quiero influir en vuestras apreciaciones, así que me limito a dos cosas:

  – Hay que notar la cantidad de factores que se contemplan: fases del vuelo, regiones geográficas, tipos de avión, etc.

 – Ninguna estadística «oficial» recoge , a mi modo de ver, los factores más importantes en la seguridad del vuelo debido, sobre todo, a la responsabilidad política en cuanto a los mismos.

Los que me habeis ido leyendo desde que se creó este blog, sabeis que mi mayor preocupación ha sido destacar el importantísimo papel que juega el «piloto» en el proceso del vuelo. Al final siempre es el último responsable de los incidentes que se producen. A veces una mala planificación, o una incorrecta interpretación de las situaciones, hace que el vuelo se convierta en algo peligroso donde se está invitando a participar a la «SUERTE».

Esto no debería ser así, pero es más frecuente de lo que parece. Los pilotos no somos infalibles, tampoco somos los dioses de ningún Parnaso. Somos meros trabajadores con un elevadísimo grado de responsabilidad. Pero la economía es la que manda en nuestra sociedad de consumo. Y la economía no suele ser el parámetro que más ayude a aumentar la seguridad del vuelo.

Por ello echo en falta en las estadísticas una serie de variables que habría que tener mucho más en cuenta a la hora de evaluar un accidente:

-Hora local de la tripulación. O sea en qué parte de su ciclo circadiano se encuentran. Tal vez se hayan levantado a la una de la madrugada, o han tenido que ir a volar sin ajustar su ciclo horario habiendo dormido un par de horas.

– ¿Cuántas horas de actividad llevan en ese momento?. ¿Cuántos «saltos» (trayectos) han realizado?. ¿Cuáles eran las condiciones meteorológicas a lo largo de todo el período de servicio?.

– ¿Realmente se está volando con tripulación completa?. Muchísimas veces está volando un instructor con un piloto-alumno en prácticas, por lo que el comandante está más agotado que cuando lo hace con un copiloto experimentado.

-¿Cómo son las relaciones laborales con la compañía?. ¿Se estaban negociando mejoras de todo tipo?.

– ¿Las autoridades de aviación civil habían otorgado extensiones a los límites de actividad por razones operativas?.

– ¿Las inspecciones oficiales habían determinado alguna anomalía en los últimos seis meses?

– ¿La compañía había demostrado su interés por incrementar la seguridad o siempre rayaba o intentaba sobrepasar los máximos legales?

– ¿El mantenimiento era preventivo o paliativo?.

-¿ El cancelar/retrasar un vuelo repercutía directamente sobre la tripulación?.

– ¿Cuántas horas acumuladas de vuelo llevaban los pilotos en el último mes/semestre/año?

– ¿Esa tripulación tenía una buena relación humana o  tenían rencillas sin resolver?

– ¿La compañía ganaba mucho dinero o poco?.

– ¿Los gestores de la compañía fomentaban la toma de decisiones estratégicas teniendo en cuenta el «factor humano» o solamente el «interés económico»?.

– Y muchísimas otras más que facilitarían la tranquilidad y confianza de los pilotos hacia su cometido sin tener que actuar «bajo presión» más o menos tácita.