Función y uso de los Flaps

(En la foto original hace la explicación de algunos mandos)

Como ya sabemos lo que son los Flaps y para lo que sirven ahora hay que ver cómo se tienen que utilizar.

Podríamos decir que su principal misión en tierra es reducir los metros de pista recorridos tanto para el despegue como para el aterrizaje y que en el aire permiten volar con una menor velocidad del avión respecto del aire. Siendo esto así veamos sus ventajas e inconvenientes a la hora del despegue y del aterrizaje.

Durante el despegue son numerosos los factores que los pilotos han de tener en consideración para establecer las velocidades a las que volar el avión en función de ellos. Los factores que influyen en el despegue son varios:

– Longitud de pista , – Elevación del campo, -presión atmosférica, – temperatura exterior, – condiciones de pista (acción de frenada), -Obstáculos en la trayectoria después del despegue (montes próximos), -pendiente de la pista (cuesta arriba o cuesta abajo), – intensidad del viento en tierra y por supuesto que – uso de los flaps. (No os asusteis que solemos tener unas tablas donde se ha considerado todo ello, pero si no están hay que hacerlo mediante unos gráficos que proporciona el fabricante)

Como veis todos y cada uno de ellos tienen una importancia determinada a la hora de calcular el Peso máximo al Despegue en esas condiciones concretas, en ese aeropuerto y en ese preciso momento. Todas las variables darán como resultado un peso y unas velocidades determinadas para hacer el despegue de forma segura y cumpliendo con todos los márgenes de seguridad en caso de un fallo de motor en el despegue.

Veis que citaba los flaps en último lugar porque lo que reportan fundamentalmente es una menor longitud de pista recorrida una vez fijados todos los parámetros que he relacionado. A mayor deflexión de flaps menor carrera de despegue e inicialmente mayor ángulo de subida del avión.

Pero esto que aparentemente es tan fenomenal, a veces tiene sus inconvenientes. El avión como mejor vuela es cuando no hay «hierros» que rompan el flujo laminar de aire alrededor de él, es lo que llamamos el avión en «configuración Limpia». La forma de controlar el vuelo siempre se hace a través de velocidades con relación al propio aire y la forma de conseguir mejores prestaciones es sin resistencias inducidas como la que provocan los propios flaps. Quiero con ello decir que el efecto beneficioso de su uso durante el despegue desaparece inmediatamente que el avión está en el aire. Se obtiene un mejor «gradiente de subida» una vez que el avión ha sido convenientemente acelerado y se pueden retraer los flaps.

No quiero que sea un tratado de vuelo sino una somera explicación de que no es oro todo lo que reluce con los flaps. De hecho la posición que se utiliza en el despegue es de muy poco porcentaje de deflexión (En general se suelen utilizar calajes bastante pequeños de superficie utilizada). Ello es debido a que, aunque en el «primer segmento» de subida la posición del avión con el «morro arriba» es bastante pronunciada, conforme el avión va ganando altura y velocidad lo que se hace es disminuir ligeramente el ángulo de presentación del avión para que aumente más rápidamente la velocidad y retraer los flaps progresivamente. Una vez todo metido en sus alojamientos se continua con la aceleración y las reducciones de potencia adecuadas al ascenso y luego al crucero.

Otra cosa que quiero advertir es que si no tenemos problemas de longitud de pista, ni de montes próximos, los flaps no haría falta utilizarlos, aunque para ello haya que modificar las velocidades a las que hacemos todos los pasos que conlleva un despegue. Variará la velocidad de decisión (V1) en la que pase lo que pase después de alcanzada «siempre» hay que continuar con el despegue. Varía también la velocidad de rotación (Vr). Habrá que variar la velocidad inicial de ascenso que suele tomarse en relación a la velocidad de pérdida (Vs) en una configuración, más una cantidad fija de nudos (Por ejemplo Vs + 20 ). Todo el proceso se vuela a base de tener en cuenta esas velocidades, y esas velocidades dependen de la configuración. Por tanto dependen de la posición de los flaps. La velocidad de pérdida es más alta con el avión sin flaps que con ellos, por tanto si algo ha fallado y pensamos que llevamos flaps ponemos una velocidad que no corresponde con la situación real o prevista, dando lugar a una situación anómala que lleva unos instantes poder determinar.

Parece que esto es lo que pudo pasar en el accidente de Spanair, por alguna razón indeterminada podría ser que no llevaran los flaps como pensaban, pudo fallar la alerta que llevan todos los aviones de pasaje y que al meter potencia «suenan» si los flaps no están en posición de despegue y por tanto ellos volaron inicialmente como si los llevaran, con lo que podrian haber entrado en pérdida a muy baja altitud y no hubo forma de volar a partir de ahí. (La pérdida se recupera sin ningún problema con suficiente altitud, sin más que dejar «caer» el avión suavemente ayudado y con potencia, pero ello requiere de mucha más altura de la que disponían en esos momentos).

Para el aterrizaje las ventajas son muy evidentes, ya que lo que tratamos es de volar cada vez a menor velocidad sin que el avión entre en pérdida, es decir aumentando la sustentación y en este caso la resistencia también nos favorece puesto que ayuda a frenar aerodinámicamente el avión. No obstante la extensión completa de los Flaps se suele posponer hasta que «consideras» que la toma está garantizada y «autorizada» porque si tienes que «frustar» (interrumpir la aproximación) y volver al aire estaríamos en un nuevo proceso de despegue y con una resistencia al avance descomunal para las nuevas necesidades, por lo que inmediatamente habría que replegarlos en una secuencia tan rápida como cuidadosa de la velocidad.

Todo un arte lo de usar los flaps ¿no os parece?. Quiero volver a insisitir en dos cosas que me parecen fundamentales para los profanos en la materia (los que lo conocen tal vez me critiquen no haber profundizado más…) la Primera es que LOS FLAPS SON UNA AYUDA AL VUELO pero en absoluto son imprescindibles. Se vuela con otras velocidades mayores y al aterrizar hay que hacerlo con más cuidado debido a que el avión vuela como un auténtico pájaro, pero lo que es imprescindible es que la tripulación disponga de la información correcta de lo que está a su servicio en el modo en que ellos piensan que está. Y la segunda es que hablar por hablar de algo que no se conoce ni de lejos es de una «irresponsabilidad» tal que debería estar contemplado en el código penal. (Los pilotos estamos sometidos a él en cuanto a responsabilidad o actuaciones negligentes. Pienso que una mala información, o tendenciosa, o simplemente infundada, debería someterse a los mismos tribunales y con las mismas responsabilidades civiles que nosotros. Generar psicosis en las buenas gentes debería tener su justo castigo).

Espero haber sido lo suficientemente didáctico como para explicar algo muy complejo sin apenas entrar en toda una teoría aerodinámica de mayor amplitud pero inutil a nivel de información. Si no lo he conseguido lo siento pero quería eliminar parte del confusionismo que se ha generado con la maldita fatalidad del Spanair. ¡Felices vuelos!.