Hoy nos toca cambio de hora, adelantaremos una vez más las manecillas de los relojes, o las cifras digitales, pero mañana tendremos la sensación de haber dormido más rato de lo habitual.
La hora oficial de un País marca el ritmo ciudadano y el comienzo y fin de las jornadas en todo tipo de actividad. Cada uno se adapta al cambio horario de una manera más o menos natural, con alguna pequeña alteración del sueño que suele corregirse en un par de días, tras los cuales recuperamos y ajustamos nuestro reloj fisiológico ( el de los ritmos circadianos) con el «convenido» para el reloj.
No entro a valorar el ahorro que se supone haremos en energía eléctrica, que lo hay, ni en si debemos o no ajustarnos al horario que nos correspondería de acuerdo a la hora GMT (Greenwich Mean Time), también llamada UTC . (Hago un pequeño inciso en lo de UTC, porque es también un acuerdo que se hace para no liar más al personal, ya que en mal inglés significa Universal Time Coordinated y también en mal Francés Universel Temps Coordonné). En Aviación se aplica el alfabeto internacional radiofónico, comenzando por la Z (ZULU) para referirnos al meridiano Zero (cero), o sea el de Greenwich o Bujaraloz para mí, y asignando una letra a cada huso horario por orden alfabético…
Sea como sea, y se llame como se llame, es un acuerdo mundial de estandarización horaria, que se aplica en diversas disciplinas científicas, técnicas o profesionales, y por tanto sirve para que sepamos si nos toca desayunar o cenar, dependiendo del punto geográfico en el que nos encontramos…
Cuando una persona se mueve en la aldea global, y se despierta en Madrid, tras catorce horas de vuelo se encuentra en Los Angeles, y trata de dormir cuando allí la hora local son ocho menos de las que su cuerpo marca… es cuando no sabes de verdad si te toca echar la siesta o tienes que pedir un breakfast continental, ahí no queda más remedio que mirar a ver qué nos dice el reloj.
Perdona Enrique, se me pasó responder a tu comentario.
En general el sistema hidraúlico en los aviones sirve de «apoyo» a otros sistemas como resumía en el artículo anterior al que te refieres sobre el sistema hidraúlico.
No obstante se contempla siempre la posibilidad de una pérdida total de los sistemas hidraúlicos, bien sea por pérdida total del fluido (altamente improbable), por fallo de las bombas (las principales asociadas a los motores, y las alternativas en general actuadas eléctricamente). En caso de que el fallo pueda afectar al tren de aterrizaje, éste también se puede utilizar mediante un sistema alternativo, incluso metiendo presión al sitema de manera manual, con una bomba…
En el caso del avión que tomó en el Hudson fué parada total de ambos motores, y por tanto tampoco era necesario el uso del tren…
A nivel muy sencillo, y dependiendo del diseño de cada fabricante, los mandos de vuelo siempre suelen tener actuadores mecánicos, mediante cables y poleas, sobre los que actúas directamente desde los mandos de vuelo, aunque para reducir esfuerzos, y mejorar la maniobrabilidad, estos mandos tengan el apoyo de actuadores hidraúlicos.
Cualquier modelo de avión seguirá volando mientras tenga las alas en su sitio, y haya al menos alguien que haya probado antes cómo actuar en cualquier eventualidad que pueda presentarse.
Saludos
Hola Carlos, que tal?
Hace varios días deje un comentario-pregunta en un post anterior, no se si al ser antiguo te llega. Bueno, que pensé en volver a colocarlo aquí por si tienes tiempo de comentarlo.
El otro dia vi un programa sobre el amerizaje en el rio Hudson y me surgió una duda. Enseguida pense, esto lo tengo que preguntar en Alas de Plomo. Cuando se paran los motores de un avion, como es posible que el piloto siga teniendo capacidad de mover los mandos del avion, alerones, etc.? No dejan de funcionar los sitemas hidraulicos necesarios para accionar estos elementos al pararse los motores?
Desde ya muchas gracias, por la respuesta y por el blog en general.
Un abrazo
Enrique