(autor: acusagi3 en Flickr)
Habíamos dejado pendiente (ver artículo anterior), las aproximaciones ILS en categoría III. Hoy creo que es el momento adecuado para precisar un poco sobre lo que significa a nivel práctico puesto que en Aviación Digital, una vez más, se dejan abiertos unos cuantos puntos al respecto.
Se está hablando -por hablar- de si es o no utilizable este tipo de aproximación de Precisión en el aeropuerto de Asturias (LEAS). Iberia, y su bajocoste franquiciada Air Nostrum, han decidido no operar en esta categoría en dicho aeropuerto. Evidentemente no les falta razón, puesto que como vereis, este tipo de operación requiere muchas más cosas que un instrumento adecuado.
Hay tres componentes obligatorias para poder llevar a cabo este tipo de aproximación:
– La instalación del sistema en el aeropuerto.
– La disponibilidad de los equipos de navegación adecuados en el avión.
– El entrenamiento específico de los dos pilotos para poder realizarlas.
Las dos primeras son obvias pero la última es quizás menos comprensible. Para obtener la cualificación necesaria por parte de las tripulaciones se requiere haber hecho un entrenamiento específico en simulador en el que se certifique por el instructor, que se han realizado las maniobras en las condiciones y con los requerimientos legales exigidos para demostrar la aptitud y capacitación de los pilotos. En la operación diaria es muy posible que alguno de los dos no haya tenido ocasión material de realizarla, por lo que con uno sólo no se puede efectuar. LOS DOS han de tener superada dicha formación y mantenerla vigente a lo largo de su ejercicio profesional, ya que se tiene que realizar periódicamente una aproximación real siguiendo el procedimiento específico, en condiciones de vuelo normal, reflejarlo en el libro del avión y anotárselo personalmente en la cartilla de actualización de la propia categoría.
En lo que respecta al avión hay que certificarlo continuamente mediante la comprobación de que todos los sistemas funcionan adecuadamente en una aproximación real en condiciones simuladas. Eso hace que, en caso de que se detecte alguna anomalía, el propio comandante del avión lo refleje en el Maintenance Book (vulgo libro de averías) y automáticamente se «degrade» ese aparato a una categoría inferior, hasta que haya sido solventado el problema.
Un detalle importantísimo para poder garantizar la seguridad en este tipo de aproximaciones y aterrizaje en condiciones reales de escasísima visibilidad, es que la altitud del vuelo pasa a ser altura respecto al suelo. Y me explico.
La altitud o nivel de vuelo se mide con respecto al nivel medio del mar en condiciones standard de presión y temperatura (1013,2 mb. y 15º C). A la hora de la aproximación, los altímetros están «calados» (referenciados) a la presión atmosférica actual en dicho momento en el aeropuerto, por lo que siempre la distancia que separa al avión del suelo es comparada con la altitud cero del mar. En estas condiciones en un aeropuerto cualquiera, cuando en el instrumento de altitud pones la presión real en ese momento, la indicación que te da es la del aeropuerto respecto al nivel del mar. Por ejemplo en Madrid debe indicar 2026 pies, o en Zaragoza 810 pies. Pero este magnífico enlace os muestra gráficamente lo que significa la diferencia entre altitud, elevación y altura. (aparece en la segunda pág.)
Si habeis visto, en el lenguaje coloquial utilizamos como sinónimos estos tres conceptos, pero en la profesión diferenciamos muchísimo entre todos ellos. ¿Habeis visto la altura?. Bien, esa altura es la que se mide siempre directamente sobre el suelo, y la única forma de medirla es con el Radio Altímetro. Este sistema da una señal precisa de la distancia real entre el avión y el suelo. Por ello es el instrumento por el que se rige una aproximación ILS de categoría III a la hora de decisión, y por eso es tan importante que se pueda garantizar esta altura respecto a un terreno uniforme.
En el caso de Asturias, existen realmente esas «vaguadas» en la última fase de la aproximación, cuando la indicación de altura debe ir disminuyendo progresivamente hasta marcar cero. En el caso de que haya «altibajos» en la indicación del mismo (y metidos en plena niebla) no podríamos saber si el instrumento falla o es una irregularidad del terreno, por lo cual inmediatamente habría que interrumpir la maniobra y hacer un GO AROUND (motor y al aire, o aproximación frustrada).
Así pues es lógico que Iberia decida no utilizar un sistema que no garantiza la fiabilidad de las indicaciones en ese caso muy particular de Asturias. En el caso de Air Nostrum claramente dicen que sólo operan en CAT II, por lo que realmente no están haciendo nada más que operar según los standares para los que están cualificados como flota y tripulaciones. Así que nada tiene que ver con el sistema que se está juzgando, por tanto el artículo no debería destacar algo que ni le va ni le viene a la aerolínea.
Al menos por una vez algún medio de difusión debería explicar de verdad por qué se puede o no aterrizar con niebla, por qué unas compañías sí y otras no, por qué unos pilotos sí y los demás no, y contar la verdera dimensión de una operación aérea segura. Dejar abiertas tantas lagunas, no lleva más que a crear más inseguridad en los pasajeros, los auténticos soportes de la industria aérea. (Al SEPLA tampoco le convence…)
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Ok Carlos! Espero esos artículos entonces ! ..Un abrazo .Gracias a vos por la info. 🙂
José, a estas cuestiones te responderé, como con las cheklist, en posteriores artículos… ¿Me voy pareciendo a Hitchcock?. Me encanta que me hagais preguntas, porque al final lo importante no es lo que a mí me apetezca escribir, sino hacerlo de lo que os interesa. Así que Gracias por colaborar.
Carlos en wikipedia dice que la CAT III de ILS permite un aterrizaje siempre y cuando la visibilidad sea mejor a 213 metros .Mi pregunta es , cómo hacen los pilotos para saber cual es la visibilidad que les espera en un determinado aeropuerto ? porque si la visibilidad es nula , los pilotos no podrán usar el ILS CAT III , el cual requiere algo mejor que 213m de visibilidad ..¿ La visibilidad se las informa la torre de control del aeropuerto en el que van a aterrizar ? Por otro lado , el ILS CAT III , lo maneja el piloto automático ? Porque de ser así no le veo sentido a que se necesite una visibilidad mínima , se supone que lo aterriza una máquina ? ..No hace falta que los pilotos vean .Bueno eso es todo Carlos, gracias , gracias y más gracias!
Vito… los políticos no son los culpables, somos todos por haberles puesto ahí. Ellos sólo hacen lo que tienen programado en su ADN. ¡Pobrecicos!, todos os meteis con ellos. Ya verás como el tranvía de Zaragoza no tiene problemas… ni le faltará corriente a la catenaria, ni se hundirán los raíles, ni atropellará ciclistas. Gracias a los políticos de Zaragoza conseguiremos abandonar el mal hábito de usar el coche… y verás cómo mejoran las estadisticas de enfermedades coronarias en la ciudad.
Lo de la senda de Asturias no es nada comparado con la cantidad de sendas y caminos que nos ofrece esta página:http://senderos.turismodearagon.com/
El problema como siempre son los políticos, incapaces de gestionar adecuadamente el dinero de todos, para luego culpar a los demas de sus chapuzas.
Como último decir que en LEAS, la senda de planeo tiene desviaciones importantes con lo que, de vez en cuando, el sistema se degrada a CAT I hasta que vuelve a ser calibrado.