Inversión-Riesgo (Aviación a demanda).

Leo en Unjubilado la noticia de que Xavier Gabriel (propietario de la Bruixa d’Or) va a crear una compañía de aviación «Numbair». Y por ello le felicito y le deseo muchísima suerte, porque la va a necesitar.

Como empresario ha demostrado su «savoir faire» así que nada que objetarle, aunque lo de la aviación es un negocio muy «particular». En España ha habido muchos intentos de cubrir nichos de mercado existentes, con buenas ideas y mejor o peor planificadas. Sin embargo esos intentos han resultado, las más de las veces, fracasos rotundos. Por un lado porque el usuario final no llegaba a ver las grandes ventajas que se les ofrecían por ningún lado, por otro que la operación de un avión abarca tantos factores externos que siempre «desborda» al empresario desconocedor del sector.

Aparentemente el quid del negocio radica en su parte comercial, cierto. Yo tengo un producto y lo vendo. Aquí el producto es un asiento (como en el cine), así que con hacer una buena campaña de marketing ya lo tengo resuelto. ¡Primer gran error!. No sólo vendes un asiento, sino que vendes tiempo. Este tipo de vuelos sigue buscando lo que la aviación no puede ofrecer en nuestro país. La persona que busca rapidez en sus desplazamientos tiene que «morir al palo» de la infraestructura aeronaútica. Ha de pasar los mismos controles de seguridad, tiene que disponer de «SLOT«, ha de repostar, plan de vuelo, etc. así que lo de despegar cuando se quiera, «Rien de Rien». Cierto que tendrá mayor flexibilidad de horarios, pero ahí se acaban las ventajas.

El precio para los ejecutivos medios-altos sigue siendo un factor a considerar, aunque pueden pagar más si las necesidades lo justifican. Sin embargo los que de verdad utilizan este tipo de avión, son generalmente los altísimos ejecutivos de multinacionales, o bien los propios presidentes de grandes compañías. Pero éstos suelen tener su propio avión. Salvo los grandes multimillonarios que lo utilizan en exclusiva, el resto suele «ceder» los derechos de explotación a terceros, haciendo que se intente «rentabilizar» el avión realquilandolo a otros empresarios próximos a su círculo, funcionando como aerotaxi (ver Gestair). 

Los costes de explotación son muy elevados siempre. No sólo por el combustible, nóminas, leasing, tasas, licencias, mantenimiento, recambios, y un sinfín de gastos fijos que hay que asumir, sino porque además se juega en bolsa. Parece una tontería pero vereis como no lo es.

He visto perder cientos de millones de pesetas en un par de meses por no haber previsto la fluctuación de las divisas en el mercado internacional. Cuando tienes que pagar el leasing en dólares, por ejemplo, tienes que prever el cambio medio de la divisa en un plazo no inferior al año, de lo contrario estas jugando a ciegas en un mercado muy «volatil».  Para ello se suelen hacer un tipo de seguros de cambio que te «garanticen» cierta estabilidad cambiaria, aunque el precio suele ser si no caro, carísimo, por lo que los empresarios «listos» suelen utilizar su «sexto sentido» para ahorrarse el pago de otro seguro. Si se opera así el resultado suele ser nefasto.

En el apartado del combustible el precio del mismo es también una variable que se ve afectada a diario. En el valor del crudo, como todos sabeis, influye cualquier suceso político en los países miembros de la OPEP, o las reservas de USA, o las elecciones en Venezuela. Así que los grandes consumidores de combustible, como Iberia u otras, negocian los precios globales con las grandes distribuidoras a nivel mundial o nacional (CLH, REPSOL, BP, SHELL, etc.). Con ello consiguen ajustar el gasto en función del volumen que consumen con cada distribuidor. Sin embargo una pequeña compañía habrá de pagar el precio real del combustible en cada momento. Así que si su planificación de costes y de precios no ha contemplado esta eventualidad, se podrá encontrar con que el vuelo lo está haciendo si no gratis, perdiendo dinero. En estas condiciones, cuanto más vuele el avión más dinero se pierde. También lo he vivido, pero se asume que vale más perder un poco que tener la flota parada.

Entonces se incrementan los precios y arreglado. Gran error. El usuario, por mucho dinero que gane, lo gana porque no lo dilapida, así que en estas condiciones se «retrae» de volar a demanda, volviendo a hacerlo en compañía regular, o charter. Hay que pensar que los grandes financieros mueven tanto dinero que están muy acostumbrados a valorar porcentajes mínimos y despreciables para los que movemos mil euros al mes. Para ellos una décima de miles de millones son muchos millones. Así que lo suelen aplicar a todos sus gastos, llegando en ocasiones a ser los más rácanos del mundo.

Otro día hablaré del negocio charter, todavía más complicado, si cabe.