(autor tropicdiver, menbership of photonautica group)
En primer lugar querría decir que parto de unos datos que publica El Sr. Chamorro en Aviación Digital, en un extenso artículo donde reflexiona sobre las incidencias en la aviación comercial. (Dicho artículo se ha extraído a su vez de la revista Aviador que edita el COPAC)
Como hago muchas veces, miro las cifras con una cierta prevención, puesto que siempre son susceptibles de erores o no se acaban de apreciar en su justa dimensión.
Hablar de un 0,77 accidentes por cada millón de vuelos significa que tan sólo ha habido a lo largo del año 2008, 77 accidentes por cada 100.ooo.ooo de vuelos. Lo mismo ocurre con el 0,13 de fallecidos, es decir que sólo han fallecido 13 personas de entre 100.000.000 de pasajeros transportados. Lo cual es un índice muy alto de seguridad.
Si bien aporta cifras y datos oficiales de las compañías pertenecientes a IATA, querría matizar que no todas las compañías del mundo pertenecen a dicha asociación, por tanto hay un pequeño factor de corrección que ignoro si se ha aplicado a la hora de dar las estadísticas. De cualquier modo éste sería bastante pequeño. (Iata según la wikipedia).
Otra de las conclusiones que extrae es que hay diferencia entre volar en zonas determinadas del planeta, citando Africa y los países que se crearon al disolverse la Unión Soviética como principales distorsiones de la media global. Aun siendo cierto -que lo será- no hace más que confirmar la teoría de que la SEGURIDAD es siempre una cuestión de dinero. Aquí intervienen tantísimos factores sobre los que incidir que sería casi utópico reflejarlos todos en este pequeño análisis.
Por un lado, la inversión en formación de los profesionales, las condiciones climáticas de cada una de las partes de los continentes, el mantenimiento de las aeronaves, la rigurosidad con la que se aplican las medidas de inspección de personal y medios técnicos, la existencia o no de ayudas a la navegación, el tipo de control, las dotaciones aeroportuarias, etc. y sobre todo la implicación real en las formas de comportamiento en las que influye la diversidad cultural de cada zona y cada país.
Según sus palabras: «hay que buscar la mejora de la seguridad básicamente en una profundización de la formación de todos los profesionales de la aviación y particularmente de los pilotos, no hay otro camino».
Me temo que es un tanto exagerado en lo de que no hay otro camino. Siempre lo hay, y no sólo uno, sino muchos que siempre conducen al mismo punto: RESPONSABILIDAD.
Ahí hay que hacer un verdadero ejercicio de imaginación. De manera individual y colectiva , hay que exigir a cada uno su responsabilidad e implicación personal en una labor callada y diaria. Simplemente hay que intentar hacer bien tu trabajo. Cada eslabón del sistema de navegación aérea tiene gran importancia. Desde los ingenieros que inician la cadena de innovación tecnológica aplicada a la mejora de sistemas y de diseño de otros más novedosos y eficaces, pasando por la adaptación de los pilotos y TMA’s a estos nuevos avances, siguiendo por los medios de control óptimos a través de sistemas radar y de administración y distribución de flujos, etc.
Como insiste en diferenciar los accidentes en rampa de otros directamente en las fases de vuelo, hay que ser conscientes de que no todo el personal implicado en la operación en tierra suele contar con la formación adecuada por parte de sus empresas. El tráfico de vehículos en rampa abarca furgonetas, coches, camiones, cisternas, autobuses, carros, remolques, escaleras, señaleros, etc. Y muchas veces estos puestos son ocupados por personal eventual, cuyo conocimiento de su responsabilidad muchas veces es tan básico como poco adecuado. En los casos en que sí que han adquirido la suficiente experiencia y se dedican a su trabajo con esmero y entrega absolutas, sus funciones durante la conducción pasan por leer la hoja de servicios asignada, control de horarios, estacionamiento al que se dirigen, contacto radio con su centro de operaciones, imprevistos, condiciones meteorológicas y toda una serie de funciones simultáneas que no hacen más que distraer su atención de lo que en el momento les ocupa.
Otra particularidad del informe, es que demuestra lo que de todos es sabido, la aviación comercial en otras áreas que no se dirigen al transporte de pasajeros es totalmente anacrónico. En estas categorías habríamos de considerar trabajos de todo tipo que se realizan con máquinas susceptibles de volar: aviación ligera, ambulancias, aerotaxis, fumigación, publicidad aérea con pancarta, helicópteros, servicios aéreos de rescate, vuelos de escuela, paquetería, etc. cuyas empresas no suelen destinar más que lo mínimo legal establecido para cumplir con la ley y salir exculpados de toda responsabilidad, aun cuando los medios que ponen a disposición de sus trabajadores no sean mínimamente adecuados o estén defectuosos. (no todas ellas, no hay que generalizar por casos particulares).
Hay tantos matices que considerar y que se escapan del ámbito general, que habría que hacer casi «borrón y cuenta nueva». Hay que establecer un órgano multidisciplinar que recoja estos y otros aspectos tan sutiles como necesarios, de lo contrario iremos dando pasos hacia atrás. De hecho el señor Chamorro señala que: «los españoles seguimos en el furgón de cola de la seguridad aérea europea».
Tal vez sea cierta la afirmación, dado que es quien tiene las cifras, pero desde aquí le diría que este tipo de afirmaciones tan categóricas pueden llevar a poner en entredicho la labor de muchos profesionales que entregan y entregamos nuestro mejor quehacer desde cualquier puesto de trabajo relacionado con la aviación. Algunos incluso desde el paro…
Pero querido amigo, siempre queda algo más que hacer. Y si no hay que inventarlo y llevarlo a cabo.
Saludos.