M.E.L. (El o la)

(¡ojo al dato!)

Entre el personal aeronaútico es frecuente oir hablar de El Mel o de la Mel, dependiendo de si quieres referirte a un libro o a una lista. ¿Qué es pues lo del/la MEL?.

En realidad es el Acrónimo de Minimum Equipment List, es decir la Lista de Equipo mínimo. Por tanto el uso de uno u otro artículo depende de en qué estemos haciendo más énfasis. (Siento que la wiki esté enlazada al inglés pero en español no aparece o no la he encontrado)

De cualquier modo en el que nos refiramos siempre se entiende que su consulta es obligatoria cuando hay dudas de cuando y cómo debe de volar un avión con una determinada «carencia» temporal. Es lógico pensar que todo lo que aparece en dicha lista es de obligatoria necesidad.

Hay sin embargo excepciones, y por ello hay elementos que no aparecen siquiera relacionados en ella, como por ejemplo: Las alas. ¿Quiere ello decir que no hace falta que estén puestas para volar?. No señores míos, sino que precisamente porque es obvio no hace falta ponerlo. Así que todo lo que no aparece en el listado es que ha de estar siempre en el equipo no sólo mínimo, sino siempre obligatorio, como sería el caso de las ventanillas, las ruedas o los propios motores.

Cuentan las malas lenguas de que un empresario de una gran compañía de cuyo nombre todos nos acordamos ( Air Eur…), harto de que siempre le argumentaran que un determinado avión había quedado en tierra por culpa del Mel, respondió a su interlocutor: ¡¡¡ Que miren cuánto cuesta echarlo y que lo despidan…!!!. Así se ha oido desde que compró dicha compañía, aunque lo de ser cierto o no nunca podremos saberlo con total seguridad. (Me inclino a pensar que fué real).

Aparte del chascarrillo, la importacia del libro en cuestión es de tal magnitud que cualquier piloto ha de comprobar minuciosamente cómo y de qué manera ha de volar cuando algo no está plenamente en funcionamiento. Puedo comentaros que hay algun que otro «llevaaviones» que apenas da importancia a determinadas anomalías en «su» avión. ¡Cuánta menos importancia le dará por ello un empresario sin los debidos escrúpulos!. A veces la ignorancia o las ganas de «beneficiar» o «no perjudicar» económicamente a la compañía hacen que no se aplique hasta el máximo lo que exige la MEL. (Bien es cierto que son casos excepcionales y poco comunes).

Por poner un ejemplo, un avión suele llevar dos luces de aterrizaje, con que sólo una de ellas esté fundida antes de iniciar un vuelo de noche, si no hay repuesto, obliga a paralizar el avión (En caso de fallar la otra no podrías ver la pista justo en el momento de la toma nocturna).  Otro ejemplo, el radar meteorológico es de obligatorio funcionamiento durante la noche, aunque no haya previsión de mal tiempo, mientras que durante el día si las condiciones meteorológicas son buenas se puede volar con el radar fuera de servicio.

Hay infinidad de situaciones en las que una parte no esencial del avión o de sus sistemas pueden demorar su reparación durante varios días, hasta un máximo de diez en los menos importantes, pasando por tres días o incluso un solo salto hasta llegar a un centro de mantenimiento adecuado para subsanar el fallo. En cualquier caso el avión hay muchas veces que puede volar sin verse afectada la aeronavegabilidad, pero ante el riesgo de una avería más grave ha de hacerse sin pasaje y con un procedimiento operativo «especial» para ese caso. El vuelo ha de efectuarse sin pasaje, sólo con la tripulación mínima requerida (que puede ser de un solo piloto en determinados aviones) y asumiendo una operación especificada en los procedimientos alternativos o no normales. En esos casos se conoce como «VUELO FERRY« y ha de estar autorizado previamente por Aviación Civil y por la propia compañía.

Uno de estos vuelos que realicé fué desde Ibiza a Valencia. El motivo era una fuga de líquido hidraúlico que se observaba bajo el amortiguador de uno de los conjuntos de ruedas del tren de aterizaje principal. Puesto que las fugas de cualquier líquido en un avión, observadas en tierra, han de ser tenidas muy en consideración puesto que siempre se trabaja con conducciones a presión, una vez confirmado que era líquido hidraúlico hubo que hacer el vuelo en Ferry. Ello obligaba a dejar el tren extendido durante todo el vuelo (bloqueado para evitar su plegado), estábamos limitados por tanto en la velocidad de crucero, a baja altitud y con un consumo muy elevado de combustible, siempre pensando que si la fuga iba a más podríamos perder durante el trayecto todo el sistema hidraúlico y por tanto no tendríamos oportunidad de desplegar el tren y además quedarnos sin la posibilidad de utilizar los flaps y una serie de anomalías más que tienen que ver con el sistema de frenos y alguna que otra bagatela  más. Evidentemente en estas condiciones sólo los pilotos han de asumir la posibilidad de encontrarse con una situación más peliaguda que la inicial. Ningún pasajero puede por tanto subir a un avión que esté volando con una avería de este calibre.

Quiero reseñar que desde Air Nostrum (bueno, toda la compañía no, sólo algún departamento implicado en la operación, como el propio departamento de operaciones de vuelo, programación de Tcp’s y el despacho de vuelos) intentaron que las azafatas fuesen en el avión de vuelta a Valencia para poder programarles otros vuelos. Evidentemente las azafatas no son tripulación mínima y no tienen por qué asumir ningún riesgo que no forme parte de su desempeño profesional, así que ROTUNDAMENTE me negué a transportarlas como polizones a bordo del avión. Ello me volvió a granjear las simpatías de un montón de «salvapatrias» por mi ¡Excesivo celo profesional!. Volví a ser el Cabr… del Sancho, que no quería colaborar con la compañía a la que le dejaba sin dos azafatas y había que alojarlas en Ibiza, pagarles una dieta que no se merecían cobrar o buscarles un billete que había que pagar a otra compañía. Realmente me porté muy mal con mi compañía. Otros posiblemente le hubieran llevado a casita que es donde ellas querían estar para pasar la tarde con sus amigos o con sus familias. Pero…El Sancho era así de borde con todo el mundo. ¡Por Dios qué asco!.

Hasta a mis propios compañeros (comandantes y segundos) les tuve que explicar los motivos que me llevaban a actuar de esta manera tan rigurosa. Y eso que se suponía ya los conocían, pero les podía más otro tipo de consideraciones de las que un buen comandante tiene que permanecer al margen. Y yo siempre he sido un «marginal».

En fin aquello ya pasó y en la actualidad ya nadie se empeña en despedir al MEL, sino que suelen despedir al comandante. Pero tengo muy a gala que nunca he tenido una actuación negligente por mi parte, aunque a la larga eso me costó no sólo el «odio» de algún soplagaitas de jefe que tuve que soportar, la incomprensión de algún coincidente laboral (que no compañero) y al final una serie de sinsabores que se acabaron cuando consiguieron dejarme en dique seco a lamerme las heridas.

Así nació Putaempresa (el nombre de este blog cuando lo creé) para convertirse en un medio de venganza hacia la dirección de Air Nostrum y posteriormente en lo que hoy es Alas de Plomo en donde las alas, como me decía Lamia, cada día tienen menos plomo y más pluma (por lo de escribir, espero ).