Muy al principio de empezar con alasdeplomo comencé a introducir conceptos muy básicos de aviación, como el de la SUSTENTACION, esa fuerza que es la «magia» del vuelo.
Después del fatídico accidente de Air France, y del revuelo mediático que se generó, cábalas, suposiciones, hipótesis, etc. para acabar culpando de la tragedia a los pilotos, cuando era todavía prematuro pero «conveniente» para otros más responsables, como la propia compañía o el fabricante. Matado el perro acabaron con la rabia.
Ahora se describen nuevos incidentes «¿achacables?» al modo automático con el que operan en AIRBUS.
La sustentación se puede perder en dos tipos de velocidad (relativa al aire) : BAJA y ALTA.
La pérdida a baja velocidad se produce cuando la sustentación generada no es suficiente para equilibrar el peso del avión y se puede llegar a ella elevando el morro del avión excesivamente o reduciendo potencia, o ambas a la vez. Es una práctica obligatoria tanto en simulador como en vuelos de entrenamiento, para ver el comportamiento del avión en posiciones y configuraciones distintas; con distintas deflexiones de flaps, con tren abajo, sin flaps… y sobre todo en las condiciones habituales de vuelo en las que la velocidad no es muy elevada, como son durante el despegue y el aterrizaje.
La pérdida por alta velocidad es mucho más dificil de entender y de explicar, ya que intervienen más factores que la velocidad. Estos otros factores son entre otros la densidad del aire en altura, la temperatura exterior en crucero, el perfil aerodinámico de las alas, la velocidad del sonido y el número de MACH (la relación de la velocidad actual del avión frente a la del sonido en esas condiciones). Se añade un factor extra en el que el aire deja de ser incompresible, y se genera una gran resistencia y se forma un frente de ondas que se conoce como barrera del sonido. Espero que esta magnífica explicación os de una idea de lo que se está tratando, lo que conocemos por COFFIN CORNER, el rincón del ataúd.
Puedo deciros que a través de OACI, y de la EASA, se está haciendo hincapié en entrenar a los pilotos en estas situaciones tan críticas, donde el margen de actuación es mínimo. Pero la aerodinámica tiene sus leyes y la pericia hay que adquirirla a base de mucho estudio y práctica.
Preocupado, es una auténtica calamidad desgraciadamente ya producida. A los pilotos se les pide más que el espíritu olímpico: Citius, altius fortius. Más lejos, más alto, más fuerte… y se les deja que se enfrenten a todas las circunstancias previstas e imprevistas, como si realmente fueran miembros del Olimpo. Lástima que no sean verdaderamente dioses. Y encima son reos y siempre declarados culpables…
Asusta leer el informe.
Se pierde la indicacion de velocidad y se desconecta por tanto el piloto automatico.
El piloto eleva el morro ligeramente segun el unico procedimiento existente (pero pensado para esa incidencia a baja altitud).
La aeronave asciende demasiado y entra en perdida, empieza a caer.
En breves momentos la situacion esta mas alla de la comprension de los pilotos. Con unos grados de morro arriba, pero lento y cayendo a 11.000 ft/min, el angulo de ataque es mayor de 45 grados, ¡Y la alarma de perdida se inhibe al ser un angulo no aceptable por el software (imagino que considerado por los diseñadores como «mas alla de lo posible»)
Si bajan el morro, y el angulo baja de 45 grados, salta el aviso de perdida, si vuelven a subir el morro, este se inhibe, y por lo tanto, desaparece el aviso de perdida, ¿Perdida por exceso de velocidad? y el piloto luchando por controlar el alabeo descontrolado, y el avion cayendo como una piedra ¿Que c*ñ* esta pasando? En cuatro brevisimos y eternos minutos, todos muertos.
A mi se me pusieron los pelos de punta al leerlo, la culpa . . . de los malditos pilotos, claro.
Solo queda el pesame a los familiares de las victimas, y la rabia.
JS.