(Tu-154, autor: B767fan)
Cuando a los pilotos se les «liberó» de la condición de autoridad en el ejercicio de sus atribuciones, todo el mundo creyó ver en ello un ajuste a la realidad social, quitando determinados privilegios a un grupo de élite, que incluso podían llegar a oficiar una boda o casamiento en caso de grave riesgo para la vida de un pasajero.
Ello fué aplaudido por quienes desconocen que un avión es «territorio nacional», que los tratados y convenios internacionales, con las libertades del aire, hacían que el máximo representante del país cuando se encontraba fuera de territorio nacional era el comandante del avión (hasta que la legación diplomática correspondiente, si la había, asumiera la representación propia de su caracter de máximo representante del estado de matrícula del avión).
Pero hay que olvidarse del agua pasada, porque siempre se ha dicho que donde hay patrón no manda marinero. ¿Qué ocurre cuando en un vuelo la máxima autoridad del Estado es uno de los pasajeros?. ¿Quién es el responsable de la operación del avión?. Sin ninguna duda EL COMANDANTE.
Obviamente hay que tener muy bien puestos los… galones, para enfrentarse a un superior, decidir en contra de lo que le ha sido ordenado y saber que tu vida profesional ha terminado ahí. Pero todavía es mucho peor que tu vida, y la de unos cuantos inocentes, más ha terminado definitivamente con esa «delegación» de autoridad.
Una de mis «enseñanzas» a los pilotos más jóvenes siempre era la de oponerse a la autoridad de un comandante cuando sus decisiones o imprevisiones del vuelo pudieran constituir riesgo para la operación. A los comandantes «en suelta» siempre les repetía, hasta la saciedad, que nunca había nada que obligatoriamente te hiciera actuar en contra de lo que considerases más seguro y, desde luego, considerar que de puertas adentro del cokpit, ninguna circunstancia ajena a la operación segura y eficaz, debía influir en la toma de tus decisiones.
En el transcurso de mi trabajo he tenido ocasión de llevar todo tipo de autoridades, ministros, alcaldes, presidentes de Autonomías, grandes empresarios, miembros de la Familia Real… y a todos los consideraba exactamente igual que al resto: Mis pasajeros. No importaba que estos VIP acudieran al embarque en el vehículo oficial correspondiente, que el protocolo fuera más o menos estricto, que las medidas de seguridad previas pasaban por una revisión adecuada al caso. Una vez cerradas las puertas, dejan de ser autoridad para convertirse en un pasajero más que espera que tu actuación profesional sea la correcta y que te dediques con total normalidad a hacer lo que se supone que tienes que hacer.
Un gran instructor que tuve me decía: «cuando un pasajero sube a un avión considera que el comandante tiene que ser dios, porque está poniendo su vida en tus manos. Así que sin llegar a tal grado de perfección tienes que actuar como si en realidad nada pueda escapar de tu control». ¡Qué razón tenía!.
Así que yo lo traducía en un lenguaje más sencillo: un piloto al que se le despide por ir en contra de las «pretensiones» de su empresa, y del malestar que genera en el pasaje, porque considera que no tiene mejor alternativa, es un piloto que podrá encontrar trabajo en otra compañía. Un piloto muerto, nunca más podrá ser despedido de ningún sitio, más que en un cementerio.
Estamos llegando muy lejos, demasiado, en desestabilizar todo el sistema aéreo naZional. A los pilotos nos dejaron como un residuo más de una aviación obsoleta y enfocada al mayor beneficio con los menores costes. Ahora les están haciendo lo mismo a los controladores. Porque el tema de la SEGURIDAD no es evalubale a priori. Se confía en los sistemas, se presiona al trabajador, se le obliga a ir contra toda norma de prevención, y se crea la falsa ilusión de que todo está «bajo control».
Pues no señores míos , nunca nada está bajo control total, siempre hay sorpresas, siempre hay casualidades, coyunturas, situaciones imprevistas, que hacen que un buen profesional tenga que dar de sí el 1000 % de su capacidad para solventar determinadas papeletas con éxito. Pero para ello debe de gozar de la confianza plena de sus jefes, quienes delegan en ellos la responsabilidad, deben contar con el apoyo de una sociedad ciega y manipulada contra todo que aparenta ser un privilegio excesivo para un simple mortal. Pero un accidente siempre demuestra precisamente eso, que somos mortales, y que desgraciadamente no somos dioses. Lo malo es que con nuestra actuación arrastramos a la muerte a gente que confiaba en nuestro criterio para evitarlo.
Como le dije en cierta ocasión a mi Consejero Delegado: Piensa que el día que haya un accidente en esta compañía, es posible que tú dejes viuda e hijos por formar parte del pasaje.
Cuando los profesionales que velamos y velan por la aplicación máxima del principio de seguridad, somos desposeídos hasta de la voz para clamar al cielo, no lo hacemos para atemorizar a nadie, ni para presionar, ni manipular a la opinión pública, porque lo que se pretende precisamente es que se conozca que detrás de una información convertida en PROPAGANDA POLITICA, es una mentira como una catedral. Que la vida de las personas vale mucho más que abaratar el precio de un billete en un par de euros, que ganar unas elecciones no justifica que tenga que morir gente, que vender falacias es gratis y que si se produce una rebelión Aérea no es por ganar dinero o comodidad, sencillamente nos basamos en el principio de RESPONSABILIDAD, y esa responsabilidad por el bien común nos lleva a «denunciar» todo aquello que no se haga en beneficio de lo único importante: LA SEGURIDAD AEREA.
¡Pero aquí paz y después Gloria… eterna!
Laura, para estas situaciones que planteas, bajarse de mínimos o decisiones «ilegales» o que ponen en riesgo la seguridad no SE PUEDE CONSENTIR.
¡Y es denunciable!. Pero eso es ya cosa del «segundo comandante».
En el artículo faltan muchas más cosas que pueden darse y se dan en una cabina (pero esto no es un tratado de CRM). Y además tengo una pequeña forma de restricción personal: sólo incito a la reflexión, como a tí, pero no tengo que entrar en todas las anécdotas e incidencias posibles. (hay personas que tienen pánico a volar).
Lo que planteas lo he vivido y por eso hacía mis recomendaciones cuando estaba en activo, trasladaba las sugerencias a la dirección de operaciones, hablaba con los que hacían este tipo de machadas, acepté dar instrucción, etc. Y luego, cuando veía que no se hacía caso a nada de lo que consideraba grave, hacía un informe detallado, aportaba datos reales, y les daba curso informando al Cirector general, con copia a los Directores correspondientes, previo registro del informe en la Secretaría general de la compañía.
Algunas cosas cambiaron, otras no, y creo que iba por el camino adecuado. Pero esa forma de actuar tiene un precio que pagar y yo ya lo he pagado con creces. Ahora os toca seguir ese camino a otros, a todos los que estais volando. Yo sigo siendo un simple mensajero que llama a vuestra puerta para hacer saltar algunas alarmas. ¡suerte!.
P.D. el mail está abierto H-24, y estaré encantado de animarte más en privado. 😉
– «que recogieran sus cosas, dijeran un buenos días y se bajaran discretamente del avión». ——————————————- Ya. Pero, ¿y si estamos en vuelo y en el briefing asegura que se va a bajar de mínimos 80 pies, porque no pasa nada, se conoce el terreno, y tiene no sé qué planes que hacer en destino? El problema que planteas, en tierra, no es de los más difíciles. ————————————————————————————————— «Si el comandante queda incapacitado…». —————————————————–¿Y si no está incapacitado, sino que toma decisiones equivocadas, por estrés, fatiga, visión túnel, o aspira a ser el empleado del mes? En tu artículo faltan las opciones que planteo, que no tienen porqué ser malintencionadas o con mala fe. A veces, todos podemos ser víctimas de un obcecamiento inadvertido e involuntario. El problema es que en ningún lado eso se entrena. No interesa, no sabría decir porqué. ALgo tan fácil como invertir 5 minutos en el simuladro para pedir al Cte. que haga ciertas machadas, para ver la reacción de su colega, nos evitaría situaciones que no están aseguradas con tripulaciones unos a prueba de otros.
Laura, si tú supieras de verdad lo de la «oposición» firme… llegarías a «alucinar» con mis vivencias. También he de decirte que nadie me hizo caso, porque para la dirección era «UN ROJO» y para algunos compañeros «tragones» UN FACHA.
Por ejemplo, a los «segundos comandantes», les recomendaba no discutir, sólo informar al comandante de lo que era «irregular» y si no les convencía la argumentación y consideraban que había un potencial peligro por esa actitud, que recogieran sus cosas, dijeran un buenos días y se bajaran discretamente del avión.
Seguro que en la oficina llegarían a un acuerdo «profesional» sin mayores consecuencias. Afortunadamente hay dos pilotos en el avión, de momento, y ambos tienen que asumir su responsabilidad en la cadena de mando. Si el comandante queda incapacitado, el siguiente en asumirla será el first officer, y no puede ni debe admitir que además de quedarse solo le dejen en las peores circunstancias que él ya había previsto… 😉
http://www.youtube.com/watch?v=8yC5uQf4gTo
Pues, tras leerte, deduzco que eras un gran profesional de la aviación.
Enseñar a mostrar oposición de forma inflexible cuando el riesgo roza la tragedia, no es lo habitual. Es la asignatura pendiente en la formación de escuelas, incluso para el entrenamiento en líneas aéreas. ¿A alguien le han enseñado a decir «no»? Yo, no conozco ningún caso.
Echen un vistazo desde el minuto 01:22 a este enlace.
Quizás en aviación se debería sustituir el título de Copiloto o Segundo Piloto por el de Segundo Comandante.
Luis Guil. Bienvenido a alasdeplomo. ¡Casi te echaba de menos!. Saludos y gracias por participar. 😉
Me parece francamente estupendo y maravilloso su artículo, «Principio de autoridad», si no fuera porque precisamente a la vista del mismo todavía me cueste más encontrar el más mínimo sentido, a esa aptitud más que sumisa que adoptan todos los pilotos al mando sin excepción que utilizan el aeropuerto de Barajas ( dada su autoridad en aplicación a las Normas y Condiciones de Seguridad establecidas es como la Dios), sobretodo a sabiendas que están incumpliendo todas las Normas y Condiciones de Seguridad Aéreas establecidas, como por ejemplo es,
Que acepten sumisamente en el aeropuerto internacional de Madrid-Barajas a sabiendas de que con ello le va la vida (léase accidente de Spanair), esas ILEGALES y por tanto en avición terrorificas «Operaciones Segregadas Cruzadas» en las ocho parejas de pistas cruzadas, 33L/36L, 33L/36R, 33R/36L, 33R/36R, 18R/15R, 18R/15L, 18L/15R y 18L/15L que han ideado ESAS, no AESA, autoridades aeronáuticas españolas y con las que «obligan» a operar en Barajas a los pilotos al mando, y que incomprensiblemente NO le exijan a ESAS autoridades aeronáuticas españolas el inmediato restablecimiento de las LEGALES y por tanto en aviación seguras Operaciones Segregadas Paralelas a las cuatro parejas de pistas paralelas, 33L/33R, 36L/36R, 18R/18L y 15L/15R, y lo que es aún más incomprensible a la vista de la magnitud alcazada por el accidebre de Spanair, que no hayan exigido el inmediato restablecimiento en todas las pista de Barajas de las Zonas de Prortección de finales de Pistas -RPZ,s- (Runway Protection Zone), que de manera Oficial, la ex Ministra de Fomento Doña Magdalena Alvarez las mantiene ANULDAS.
O por otra parte, no solo por el COPAC, sino que a nivel mundial no haya habido la más mínima protesta ante la algo más que terrorífica aptitud adoptada por la máxima autoridad aeronáutica española, como fue la del Director General de Aviación Civil, D. Manuel Bautista, no solo para que el Comandante SR. GORDILLO de la compañia Iberia fuera expulsado de la misma por cumplir como dice la Sentencia con las Normas de Seguridad establecidas precisamente por la DGAC, sino para que de paso la compañia Iberia legalmente inteerpusiera una querella criminal contra los dos Inspectores del Estado para el Vuelo y de Operaciones Aérea que habían presentado un informe con el que confirmaban el incumplimiento por parte de esa aeronave de las Normas de Seguridad, repito, establecidas por la DGAC
Saludos cordiales
Luis Guil
Colegiado 569
Alcione, es ley de vida, el muerto al hoyo… y el resto a rascarse sus propias pulgas, sin darse cuenta de que lo que hay que eliminar no es la pulga en sí, sino el agente que las transmite. O lo que es lo mismo, hay que matar al perro.. 😉
Desgraciadamente, nuestro colectivo se ha convertido en un ejército zombie, que lamentablemente considera todo es flexible. No hay líneas rojas.
A lo que hemos llegado….