¿Qué pasó en el accidente del LAMIA?

… ¡y yo qué sé!.

Siento responder como cualquier piloto profesional haría generalmente ante un accidente de aviación, sobre todo cuando hay víctimas, y las informaciones que se dan hasta la saciedad se basan en suposiciones, conjeturas, resaltando aspectos que no hacen más que desviar la atención hacia detalles causales que no tienen en sí mismos ningún rigor, ni mucho menos aportan datos que vayan a servir para llegar a una conclusión técnica-pericial, que determine las causas mediatas y las inmediatas.

Como hago siempre vaya desde aquí el dolor compartido con todos aquellos que nos sentimos parte del mundo aeronaútico, y todo el apoyo moral que somos capaces de manifestar a sus familiares y amigos.

Otras veces he hablado ya de la cadena del error, de la suma de variables que afectan a la seguridad, de cómo eliminando cualquier riesgo previsible se puede interrumpir un accidente luctuoso y dramático como el ocurrido cerca de Medellín (Colombia).

He formado a pilotos colombianos en otro modelo de avión, en concreto el Dash-8, y practicado hasta casi llevarles a la extenuación maniobras con fallo de motor, aproximaciones frustradas con un motor inoperativo, en aeropuertos donde la orografía no permite errores, y en los que la aplicación rigurosa de una coordinación en cabina es la manera más eficaz de realizar un trabajo que se ha convertido en un cúmulo de tareas que tienen que ejecutarse de manera ordenada y precisa.

Hablar ahora de una mala planificación respecto al combustible, de que la declaración de emergencia pudiera haber sido demasiado tarde, de la pérdida total de electricidad (probablemente debido al apagado de todos los motores), o cualquier otra especulación es siempre una «irresponsabilidad» por parte de quien las manifiesta, así que no voy a caer en ninguna de ellas.

Mientras tanto, seguiré con mis entrenamientos en todo tipo de circunstancias muy adversas. Puedo garantizaros que las tripulaciones a las que les hago «sufrir» tanto en el simulador, han aprendido a volar sin ningún sistema eléctrico operativo (siempre y cuando haya contacto visual con el terreno) y sonsiderando que el tipo de avión nos permite hacerlo sin más indicación que la brújula y el horizonte artificial de emergencia (standby) y navegando a estima (rumbo y tiempo). En este caso lógicamente nadie nos puede «echar un capote» mediante vectores, puesto que no emitimos ninguna señal hacia el radar con el que nos controlan.

También «redescubren» la forma de pensar y actuar en caso de que hayan perdido ambos motores… y tratamos de que ante lo inevitable consigan volar hacia una zona «propicia» para un aterrizaje forzado, sin dejar de considerar que el trabajo continúa después de estar en tierra o agua. La gran mayoría demuestran ser capaces de entrar en un aeropuerto cercano y que acaban de sobrevolar sin sufrir mayores daños. Pero siempre hay un factor difícil de incluir en cualquier práctica, y es la SUERTE. No es lo mismo que ocurra en N.Y. y poder «amerizar» en el río Hudson, rodeados de asistencias y con el agua lisa, a sufrirlo en el Atlántico Norte con marejada u olas de 10 m.

Desgraciadamente de vez en cuando ocurren hechos dramáticos como el que nos ocupa, y ello hace que todos nos sintamos consternados, pero tratamos de sacar lecturas positivas de ello, y trabajamos para que, en la medida de lo posible, seamos capaces de evitar nuevos accidentes por las mismas causas.

Ya para terminar os cuento la definición o diferenciación que hago respecto a quien es capaz de pilotar un avión o puede ser considerado PILOTO. Para mí la gran diferencia entre ambos es que «un piloto siempre está prevenido y listo para enfrentarse a lo imprevisible». Y sin embargo cuando el accidente llega sólo me atrevo a decir que DESCANSEN EN PAZ.