Reversas con hélice

(ver autor)

Ya hablamos del tema de las reversas en un reactor. En el anterior artículo habeis visto cómo sirven también para dar marcha atrás. Ahora sólo nos quedaba por comentar cómo funcionan las reversas en un avión de hélice.

El tema es un poco más «peliagudo» porque ahora ya no se trata de hacer que el aire «propulsado» lo haga en el sentido opuesto al habitual, sino que se trata de «tracción» mediante la hélice. ¿Cómo se puede conseguir algo tan magnífico?.

La forma en que se consigue esta maravilla tecnológica es haciendo variar el «paso de hélice», es decir haciendo rotar las palas de la hélice sobre su propio eje longitudinal para que la «rosca» con la que atacan el aire actúe al revés. No es que la hélice gire en sentido contrario, sino que el paso de hélice se hace «negativo».

No sé si lo estoy explicando demasiado bien, pero voy a intentar que lo entendais perfectamente, sobre todo si leeis antes este magnífico enlace. Una hélice es un conjunto de palas cuyo número depende del diseño y prestaciones que determine el fabricante del motor. Partiendo del mínimo que son dos palas, pasando por tres, cuatro, seis u ocho. Todo el secreto consiste en el perfecto equilibrado del conjunto para evitar vibraciones y atenuar el ruido en la mediada de lo posible.

Sea cual sea el número de palas lo que importa es poder regular tanto las revoluciones de la hélice, como el paso de las palas. Llamamos paso a la inclinación o ángulo con el que la pala «ataca» el aire, es decir el ángulo de incidencia de la hélice. Cualquiera que haya visto un tornillo conoce o diferencia un tornillo de otro en la forma en que tiene la helicoide que le permite al tornillo penetrar en el material sobre el que se atornille. Cuanto más separadas estén las espiras del tornillo mayor resistencia encuentra a su avance, mientras que para materiales duros (rosca de aceros) el paso suele ser muy pequeño y permite avanzar más suavemente pero a base de tener que realizar más giros. (Siento el berenjenal en el que os he metido).

Bueno todo es para decir que en general todos los aviones actuales de hélice tienen la posibilidad de variar este ángulo de sus hélices para facilitar el giro de las mismas en función de las necesidades de potencia efectiva necesaria. Para el despegue máximas vueltas con la menor resistencia al giro y toda la potencia del motor disponible. En crucero menos rpm y un ángulo mayor que al despegue.

La reversa de una hélice en vuelo está limitada (imposibilitada) para evitar lo que sería un desastre en caso de producirse envoluntariamente. Pero en tierra puede utilizarse durante el aterrizaje para ayudar al frenado del mismo modo en que lo haríamos con un reactor. Sin embargo la utilidad en la práctica ha demostrado que practicamente es innecesaria su utilización, puesto que con dejar el paso de hélice al mínimo de inclinación, este actúa como si se tratara de un disco plano cuyo efecto de frenado es muy superior sin necesidad de someter a la hélice a un «strés» o sobreesfuerzo que reporta muy poca ventaja en cuanto a metros de pista recorridos. No obstante siempre se puede utilizar a discrección de los pilotos cuando la pista o las condiciones de la misma así lo requieran.

Al igual que en el caso del trackback con un DC-9 aquí podeis ver cómo «recula» un ATR con sólo el cambio de ángulo de las hélices.