(autor: jmiguel.rodriguez, en Flickr)
Acabo de leer en Aviación Digital una carta remitida por una pasajera en la que cuenta cómo «presuntamente» se paró un motor de un avión de Air Nostrum en un vuelo entre Melilla y Málaga. Fuese o no fuese cierto, como ponen en duda un par de comentaristas, no hablaría del tema de no ser por un pequeño matiz que aparece en uno de ellos: «El motor sólo se para en ocasiones para rodar, ya que con uno se rueda perfectamente» (sic).
Pues sí señores, el avión rueda perfectamente con un solo motor, incluso sin ninguno, siempre y cuando esté siendo remolcado por un tractor. No sólo eso, sino que un avión vuela perfectamente con uno sólo de sus dos motores como os he ido contando durante tantos y tantos artículos.
Lo que me ha sorprendido «desfavorablemente», del que yo consideraría un desfortunado alegato en defensa de un hecho no confirmado, es la tranquilidad con la que induce a pensar que rodar con un motor es «NORMAL». Pues no señor, no es lo normal, ni lo recomendable, ni siquiera es algo que se deba asumir como una posibilidad de operación que no sea considerada como «ANORMAL» o de EMERGENCIA en vuelo.
La operación normal, en TODOS LOS AVIONES, es la de poner en marcha todos ellos antes de iniciar el rodaje. La puesta en marcha de un motor es algo tremendamente delicado ya que la vigilancia del correcto funcionamiento de todos los sistemas, parámetros y condiciones de estabilización una vez arrancado, es fundamental para detectar si realmente el motor está en los límites adecuados para su correcto funcionamiento o bien hay que interrumpir la puesta en marcha o incluso pararlo si algo indica que el motor podría llegar a sufrir daños irreparables de seguir en marcha. Muchos compañeros (y yo en su día) lamentablemente han sufrido una puesta en marcha caliente, un fallo del starter, una colgada de turbina o cualquier incidencia de las muchas que puede haber en un proceso complejo de igniciones y revoluciones, de Temperatura de gases, de sobrerrevoluciones… y a algunos les ha costado literalmente acabar con el motor destrozado.
Así pues la atención de ambos pilotos durante cada aranque de un motor, está y debe estar puesta única y exclusivamente en vigilar el desarrollo correcto del mismo. No sólo eso, sino que normalmente en el primer vuelo del día se suele tener que efectuar una comprobación de determinados sistemas como garantía de que después de haber dormido, los motores se han despertado completamente de su descanso.
Cuando la tripulación técnica puede dedicar su atención a otros menesteres igualmente importantes como son: abandonar la zona de aparcamiento, con cientos de vehículos circulando alrededor, aviones entrando y saliendo, copiando o escuchando instrucciones de la torre de control y vigilando ante todo que no surja ningún imprevisto, se entra en la calle de rodaje hacia o desde la pista de despegue, entonces es cuando se suele comprobar la autorización recibida y la salida instrumental o la vía por la que acceder al parking asignado y se hacen las correspondientes listas de comprobación.
No llego a entender la afirmación del que imagino que es piloto (y que si lo es, ¡vaya!…) de que rodar con un motor es perfecto. No señor, no lo es desde ningún punto de vista técnico. Y si alguien lo hace de manera personal, considerando que le hace algún bien a su compañía ahorrándole unos eurillos de combustible durante el rodaje, está muy equivocado. Un piloto, en su sano juicio, debe saber lo que lleva entre manos: ¡¡PASAJEROS!!. También debe saber que ante un incidente cualquiera, por simple que este sea, quien paga los platos rotos inicialmente es el propio piloto. Si se le pega fuego el motor por ir arrancando durante el rodaje, será exclusivamente culpa suya. Si se le cruza un camión de servicio en la plataforma e impacta con él por ir mirando dentro en vez de fuera, la compañía de seguros se ceñirá escrupulosamente al manual de operaciones recomendado por el fabricante y aprobado por aviación civil. Cualquier otra valoración siempre lleva a la responsabilidad del piloto y ante la duda éste será el más perjudicado por no operar como se le supone debería haber actuado.
Así que a pensar un poquito en estas cosas, las palabras se las lleva el viento, pero ante todo no confundamos lo que es economizar un euro apostando contra millones… porque lo diga un mindundi (un jefecillo de tres al cuarto) que no tiene ni idea de lo que es ser un piloto de los de verdad, no un pavo que ha aprendido lo justo para llevar un avión. Mi niño con tres años era capaz de no moverse ni un mm. de lo que indicaban las Command Bars. (para los no conocedores, las barras de indicación para navegación en el horizonte artificial).
Rafael muchas gracias por la recomendación!. Gracias por tus explicaciones también!. Por ahora voy a tratar de conseguirme el libro de Martín Cuesta para poder aprender sobre estos motores tan complejos!, de los cuales conozco apenas algo, luego iré por el de Rolls-Royce! 🙂 ..Saludos y gracias!
Rafael de nuevo muchas gracias por tus aportaciones tan sensatas… lástima que a los gestores de compañía esto se la traiga «al pairo». Imagino que José te agradecerá personalmente la recomendación. Por mi parte gracias por todo.
Añado un último apunte,
Cuando apgas un motor o retrasas su puesta en marcha, digamos que el tiempo de funcionamiento es distinto. Es decir, si el sistema de frenos de un avión funciona en parte con el motor número dos, tú pagas el número uno (caso del CRJ).
Si haces un sumatorio del tiempo de funcionamiento, te darás cuenta que el motor número dos entrará en mantenimiento hoy, y el número uno la semana que viene……..
A José López le recomiento además el libro de motores a reacción editado por Rolls-Royce. Es caro, está en inglés, pero es una joya. Aparecen las fotos de los primeros motores a reacción hasta el presente, con fotos magníficas y dibujos extraordinarios.
José ya sabes que esto está casi abierto H-24… para vos y para todos.
Lo he entendido perfectamente amigo, coincido totalmente, más que una imposición son cosas que deben quedar a criterio de los pilotos, si ellos lo consideran apropiado en una determinada situación, entonces que lo hagan.Pero que no sea siempre un «single engine taxi» por un capricho de la empresa, que lo único que busca es ahorrar dinero sin importar lo que pase.
Apenas pueda me compro ese libro del que habla Rafael, y te cuento «por qué» se consume más con un motor y el APU.
Saludos, gracias!
José en cuanto a que se consuma más con un motor y APU, habría que ir directamente al libro que recomienda Rafael (Motores a Reacción de Martín Cuesta). Pero el APU de un gran avión es una turbina más, por lo que consume bastante combustible, aunque menos que un motor de los propulsores. No obstante, el APU se suele encender rodando, para que en el momento de llegar al parking puedas parar el resto y no quedarte sin energía eléctrica mientras te conectan el grupo externo. Luego se suele desconectar por evitar ruidos innecesarios en la plataforma.
El APU además proporciona aire para refrigeración/calefacción, y para la puesta en marcha de los motores, ya que es el que impulsa el rotor de la turbina cuando se arranca la primera. El resto ya se alimenta con el motor encendido.(se alimenta de corriente y de aire sangrado para hacer girar la turbina en el arranque).
José. Rodar con un motor es posible, en según que casos el fabricante lo recomienda. Pero… Cada avión, cada tripulación, cada circunstancia influye o debe influir. Lo que yo critico es el que se haga «por norma». Los pilotos tienen el suficiente criterio e información para adaptarse a ellas y hacer lo mejor en beneficio: de su pasaje, de la compañía y de sí mismos ¡POR ESTE ORDEN!. El consumo de combustible es un caballo de batalla en el que entran desde los despachos, como Atila. Influyen variables que no llegan a tener en consideración, tiempo de rodaje, congestión en cabecera, pendiente de las calles de rodaje, estado del firme, contaminación por agua o hielo, saturación de frecuencia radio, coordinación entre pilotos, pilotos en fase de instrucción, etc…Por eso no sirve el hacer «tabla rasa» y actuar por imposición sin opción a considerar nada más que una alternativa correcta al momento. ¡Sólo dinero, NO!
Tengo entendido que en Lan Airlines, después del aterrizaje, si el taxi in dura más de 3 minutos, apagan un motor… ¿ supongo que por algo lo harán ? ¿ o me equivoco ? .
Qué interesante lo que decís Rafael! 🙂 .Carlos o Rafael, agradecería si alguno de ustedes puede explicarme porque rodar con un motor y el APU gasta más combustible que con el single engine taxi .Gracias. 🙂
Rafael, esto es lo que yo llamo un buen CRITERIO. No porque coincidas conmigo, sino por lo que implica de no confundir una actuación posible, con una recomendada o con una obligada. Sólo agradecerte la generosa aportación y espero, como siempre, que quienes siguen al cordero que va el primero, se hagan un poco ovejas descarriadas. Luego se amparan en que cumplían órdenes… pero entonces les dejan con el culo aproado al viento y listos para ser sacrificados. Many happy landings!.
Hola Carlos!
Que razon tienes!. Éste tipo de procedimientos son una auténtica chapuza. Viene de cierto comandante, JJP, que confunde churras con merinas.
Hay aeropuertos donde, por congestión en el punto de espera(véase JFK), se APAGA el motor, dado que tienes quince aviones por delante para despegar. Luego, cuando ya queda poco para el despegue. SE VUELVE A ENCENDER.
En cuanto al rodaje de llegada, si es verdad que los fabricantes contemplan el apagado del motor, siempre que las circunstancias sean propicias, Y SIEMPRE SOMETIDO A JUCIO DE A TRIPULACIÓN.
Yo vuelo el jumbo, y en este caso, sólo se contempla el apagado del motor número tres, después del aterrizaje.
Respecto al ahorro del combustible, es mentira. Recomiendo consultar el libro de Martín Cuesta, «Motores a reacción», capítulo aviación y crisis del petróleo.
Dice textualmente que rodar con un sólo motor y APU gasta más combustible que rodar con sólo dos motores.
No sólo es buscarse problemas, además va contra el sentido común.
Luis, magnífica aportación este artículo. Así se explican las cosas como son y como deben ser. Así que sólo darte las gracias de nuevo por colaborar en la divulgación técnica de ese maravilloso mundo que es la Aviación.
Laura. bravo por Laura, hasta ahora eres la única que se ha dado cuenta perfectamente de una matización tan importante. Y por supuesto que lo único que pretendo es animar a pensar a los pilotos. El resto ya no depende de mí. Gracias
Creo que quienes están en contra del artículo, se merecen una aclaración.
Una cosa es la puesta en marcha del 2º motor en el rodaje de salida, y otra la parada del 1 er. motor en el rodaje de llegada. Son cosas distintas, con diferentes riesgos.
El artículo del sr. Sancho creo que va enfocado en el 1 er. caso. Y nos alerta de los riesgos con mucha razón.
Y creo que los que están en contra, han supuesto que el artículo trata de los 2 supuestos. Y no es así.
Hola Carlos, de nuevo me animo a escribirte. Evidentemente, teniendo en cuenta que hay múltiples factores que influyen en tomar la decisión de hacer un rodaje con un motor o con dos, lo cierto es que Airbus, al menos en el A320, considera ese procedimiento y lo incluye en su manual especificando el procedimiento a seguir tanto al hacerlo antes del despegue como después de aterrizar. Dicho avión dispone de un sistema, llamado FADEC, que controla, salvo concretas excepciones, todas las puestas en marcha y de hecho es él el que aborta una puesta en marcha en el 98% de casos. Concretamente, Airbus recomienda que no abortes tú la puesta en marcha (salvo en situaciones muy muy concretas) pues haces que el FADEC no haga lo que tiene que hacer. Por lo tanto, si se dan todas las circunstancias favorables para realizar el rodaje con un sólo motor, no es del todo descabellado que un solo piloto controle y realice la puesta en marcha durante el rodaje mientras que el otro rueda el avión.
Evidentemente, cada avión es diferente y aunque Airbus contempla dicho procedimiento, no está exento de ciertos riesgos que el piloto debe evaluar para realizarlo o no. Simplemente aclarar, que en ciertos aviones no es el piloto el que se «inventa» el procedimiento, si no que viene reflejado en sus manuales y que éstos no tienen nada que ver con una condición NO GO de la MEL.
Un abrazo, Luis.
Crash, no lo sientas, en serio. A veces la vehemencia y las ganas de que los profesionales reaccionen, me hace ser demasiado gráfico. NINGUN piloto profesional es un pavo. Pero las presiones laborales a las que estais sometidos actualmente hacen que un poco de reflexión sobre determinados aspectos operacionales, sea más que recomendable. No quería ofender a nadie, pero como dices tengo contrastada mi opinión con hechos (más graves de lo que insinúo).
Sin embargo, las puertas abiertas que dejan los fabricantes para operar, no son más que posibilidades para no convertir en NO GO una situación que se puede solucionar de una manera alternativa.
Lo malo es que esta puerta sea utilizada de manera perversa por un gestor para convertirla en habitual y a partir de ahí en NORMAL. Saludos a todos los que podeis criticar mis opiniones. Y gracias por haber reflexionado.
Carlos, siento tener que discrepar. Tienes razón el lo que comentas en cuanto a la seguridad, comprobar parámetros estar vigilante durante el taxi etc Pero te puedo asegurar al 100% que HAY PROCEDIMIENTOS CREADOS POR EL FABRICANTE Y APROBADOS POR LA AUTORIDAD AERONAUTICA para el single engine taxi.
Si me permites un consejo, antes de calificar a un compañero de falta de profesionalidad, cito «un pavo que ha aprendido lo justo para llevar un avión», CONTRASTA TUS OPINIONES CON HECHOS!
Saludos!
Uf, qué peso me quitas de encima, José. Al final acabaremos entendiendonos con una mirada…jeje 🙂
jeje..Ahora Si te entendí Carlos ! .. Lo que pasa es que la comunicación escrita no es el mejor medio para plantear y resolver algunos tipos de dudas 🙂 …pero creeme que vos te expresás bien , soy yo el que tiene que comprender mejor 🙂 .
Saludos y gracias !….Muy interesante lo del ILS ,ahora lo voy a terminar de leer , sino entiendo algo te lo dejo escrito! .Abrazo
José espero que la ironía sea uno de tus fuertes, porque si no tendré que cambiar el oficio de escritor-comunicador por algo que quede más claro, como limpiar escaparates…Cada vuelo es algo nuevo, así que cada vez que se despega y aterriza se encienden los motores para que nadie resulte dañado. Lo otro no suele ni siquiera permitirse. :-).
En cuanto a rodar con un motor es más que natural. Ten en cuenta que cualquier vehículo, por mucho que pese, se puede mover con relativa facilidad incluso empujando. Una vez que inicia la marcha no hace falta tanta potencia para continuar con el desplazamiento. El rodaje se efectúa con poquísima potencia de motores, así que uno sólo es suficiente, y a bajas velocidades el empuje desde un solo lado no afecta aerodinámicamente, con mover la rueda de morro mediante el Tiller (volante, manivela…) se dirige sin problemas.
También te puedes ayudar con los frenos, cada pie frena un lado del tren de aterrizaje, usando suavemente la potencia (incluso con dos motores se suele utilizar un poquito más de potencia en el motor que describe la trayectoria más amplia), pero todo esto es más por la «suavidad» con la que quieres actuar en beneficio del pasaje, que por una necesidad para moverlo.
Gracias Carlos , ahora entendí ! asi que los motores del avión se encienden una vez por día (al principio del día) , pensaba que durante el lapso de intercambio de pasajeros , es decir los que salen del avión y los que entran para el próximo vuelo , se apagaban los motores , y se volvían a encender sólo cuando estaba todo listo para despegar nuevamente jeje..estaba equivocado , bueno gracias! jeje y lo del viaje a Mendoza queda pendiente =) ….Una cosita más Carlos, estaba pensando , ¿ cómo hace un avión para rodar con un sólo motor ? ..Se supone que si un sólo motor está encendido , supongamos el izquierdo , eso significa que el avión sólo podrá girar en sentido izquierdo , porque el empuje viene sólo de ese lado , y si tiene que girar a la derecha ? ..No entiendo como se hace para poder girar a derecha teniendo solamente encendido el motor izquierdo…Gracias!
José, gracias por las alabanzas, pero soy bastante vergonzoso y me conformo con un: me ha gustado, que queda más enfocado en el receptor que en el autor del artículo. Al fin y al cabo no hago más que dar mi opinión, en este caso profesional, en otros totalmente subjetiva.
En cuanto a la pregunta, perfectamente comprendida, pero me expliqué mal. Normalmente cualquier turbina (reactor) sólo se enciende una vez por vuelo, porque cada una de ellas contabiliza como ciclo de vida del propio motor y al haber efectuado un número de arranques determinado hay que revisar o sustituir algún componente, y a otra cifra de arranques y horas de funcionamiento, hay que desmontar completamente el mismo para una revisión (pieza por pieza) que se conoce como OVERHAUL y se deja el motor como si fuese recién salido de fábrica.
Los turbohélices tienen una operación un tanto más sofisticada. Una vez puestos en marcha hay que efectuar una serie de comprobaciones de los sistemas de control de hélice (RPM., Paso de hélice, abanderamiento automático, etc. así como de algunos otros sistemas entre los que destacaría el antihielo que suelen incorporar las palas de la hélice y otros). Es una comprobación «OBLIGATORIA» en el primer vuelo del día, porque después, cualquier anomalía suele ser advertida mediante diferentes alertas o luces de aviso.Todas estas comprobaciones se suelen hacer antes de iniciar el rodaje, así que si no has encendido un motor dificilmente lo podrás hacer después…
Eso en cualquier profesión se suele denominar: «MALA PRAXIS». Gracias y espero que algún día me lleves volando a Mendoza. jeje
Excelente artículo Carlos! la verdad que eso lo desconocía , es más , si alguien me hubiera preguntado si los aviones pueden rodar con un sólo motor , hubiera respondido que sí jaja..Pero bueno , acá estoy para aprender , todavía tengo mucho por delante , y hoy ya incorporé algo nuevo a mis conociemientos! , Gracias a tus artículos y mails he aprendido montones de cosas.
Aprovecho para preguntarte , hay una cosa que no me quedó clara Carlos ..vos decis que al principio (primer vuelo del día) siempre hay que comprobar el correcto encendido de ambos motores , pero que pasa si un piloto comprueba que ambos motores encedieron bien , y luego , supongamos que unas 5 horas más tardes de ese mismo día decide usar un motor para rodar ..se puede hacer eso ? …o sea digamos que el Piloto apaga un motor y solo usa uno para rodar , pero él ya sabe que ambos encendieron bien , porque hizo la comprobación al principio del día (obvio que cuando el piloto tenga que volver a despegar tendrá que encender ese motor que apagó) . Bueno espero que se entienda la pregunta =) .Un abrazo Carlos! Gracias!
Vito, creo que para variar… Otra cosa es que el que manda, manda, aunque no sepa de qué.
¡Qué razón tienes!