Seguridad en vuelo (el SER O NO SER)

(ver autor)

Con los primeros cursos de Gestión de los Recursos Humanos en Cabina (en Inglés: Cockpit Resources Mangement) que se suele hacer como piloto se insiste en tres aspectos fundamentales de la operación de un avión: el S.E.R.

Cada una de estas siglas corresponde a un concepto cuya importancia es mayor de una a la otra.

SEGURIDAD ( S ) , EFICIENCIA ( E ) y REGULARIDAD ( R ).

Todas son importantes de cara a hacer de un vuelo algo práctico para los usuarios pero partiendo siempre de la primera premisa, sin la cual, todo lo demás no sirve de nada. La eficiencia y la regularidad son muy importantes en cuanto al aspecto económico de la operación haciendo lo mejor al menor coste posible y la tercera en cuanto a la satisfacción general del pasajero que quiere sobremanera que se cumplan los horarios previstos y ofertados por las compañías.

Pero un piloto ha de hacer sus planificaciones de vuelo siguiendo escrupulosamente este orden sin dejarse influir por todo lo que no permita pasar de una consideración a otra habiendo dejado algún cabo suelto por el camino. Ante la más mínima duda hay que interrumpir el proceso mental y volver al principio.

Así pues todas las rutinas establecidas en un vuelo, desde firmar la hoja de presentación para que comience a contar tu período de actividad y aplicar las correspondientes limitaciones de actividad/descanso, hasta la comprobación minuciosa de toda la documentación que se te ha preparado por el departamento de Despacho de vuelos (meteorología, NOTAM’s,combustible,etc.), siguiendo por la inspección visual Prevuelo del estado del avión, briefing con la tripulación auxiliar y con el Primer Oficial (copiloto), informe del Personal de Mantenimiento y un larguísimo etcétera que nadie ajeno a la profesión tiene por qué conocer que se hace hasta la saciedad (o debería hacerse minuciosamente en cada uno de los vuelos que realizas durante el día), decía que estas rutinas están únicamente encaminadas a verificar uno por uno todos los puntos importantes y de obligado visto bueno por parte del comandante, para garantizar siempre la seguridad en vuelo.

Siempre hay excepciones a toda la regla y profesionales más escrupulososos que otros en el cumplimiento del deber (hay profesiones que saben muy bien lo que es cumplir con el deber), pero normalmente en aviación estos especímenes «raras avis» sólo son bien valorados por parte de quienes realmente saben y aman la aviación. Todos los demás arribistas que se acercan a ella con el único propósito de ganar mucho dinero , odian a este tipo de pilotos con criterio profesional y con caracter inamovible. Se les aplica enseguida el Sambenito de «coñazos» por parte incluso de sus propios compañeros (coincidentes laborales) que quieren evitarse problemas con la dirección y que son capaces de tragar con muchos pequeños detalles que sumados hacen uno bastante gordo en un momento determinado.

Antes os hablé de la cadena del accidente. Se ha comprobado en cientos de análisis de cómo funciona la psicología de un gestor de cualquier tipo de grupo que cuando una serie de acontecimientos, insignificantes de manera aislada, se van sucediendo paulatinamente y se van sumando uno tras otro consiguen formar una cadena cuya consecuencia final puede desembocar en un accidente. Teóricamente se nos entrena psicológicamente para que nos demos cuenta de que estamos entrando en la dinámica de enlazar eslabones, y una vez detectado el mecanismo que estamos aplicando deberíamos centrarnos en romper uno solo de ellos para evitar que la cadena se haga más larga. ¡Rompe un eslabón y se acabaron los problemas serios!.

Lamentablemente el análisis teórico de la psique varía cuando estás subido en el avión. Las variaciones ambientales influyen de forma notable en tu percepción de la realidad, distorsionando tus apreciaciones en función de diversos estímulos externos. Un día con mal tiempo te hace estar mucho más concentrado que otro donde aparentemente sólo hay viento racheado. Una avería previa te pone sobre aviso de esa parte mecánica para ver como reacciona tras la reparación, mientras que una tontería imprevista puede poner nervioso a alguien con poca experiencia. En fin que los ejemplos son infinitos y es por ello por lo que son la formación y la experiencia las claves de la seguridad.

Formación, educación, enseñanza, disciplina, etc. todo dedicado a que un profesional se desarrolle plenamente para hacer una labor adecuada a las necesidades de su oficio. Pero… la sociedad se ha empeñado en que la formación resulta muy larga en el tiempo y muy costosa cuando la tiene que proporcionar la misma empresa. Por ello se ha creado un nuevo sistema de formación subvencionado por el propio alumno al que se le exige pagarse el curso de avión de su bolsillo. Hace unos años que se utiliza esta práctica en algunas compañías, por lo que optan al puesto aquellos que «aportan como dote» a la pareja su propia calificación de avión. Con ello se ha logrado dos cosas muy importantes: que sólo lleguen a ese nivel unos pocos con dinero de familia o empeñados hasta las mismas cejas antes de trabajar, y por otro que queden fuera de juego otros probablemente mejor cualificados sin tanto dinero o valor mercantil.

La Instrucción dentro de las propias compañías ha pasado a ser un artículo de lujo del que se huye como de la peste, y la elección de determinados responsables de la misma y los Instructores que «colaboran» con ellos son una ralea de gente «domada» y dispuesta a aceptar lo que los escrupulosos nunca hemos querido admitir ni siquiera hartos de marihuana. En fin una miseria social cuyas consecuencias ya empiezan a notarse en todos los estamentos educativos (la formación de un piloto no es nada ajeno a la tendencia general).

Perdonad por el rollo seguiré otro día hablando de las miserias aeronaúticas que me llevaron a la DEPRESION que me apartó inicialmente de volar. Hoy os mereciais este ataque de sinceridad. Lo siento.