Hoy comienza una nueva forma de rodar en la terminal T-4 de Madrid-Barajas. La polvareda que se está levantando está más que justificada desde cualquier punto de vista que se aplique. Seguridad, experiencia, formación. Demasiadas variables en una ecuación cuya simplificación de términos lleva a no despejar ninguna incógnita de las que se han abierto.
Digamos que cualquier piloto podría argumentar en contra muchísimas razones de carácter técnico, pero antes que nada siempre hablaría del FACTOR HUMANO, ese lado oscuro de una mente ocupada en mil detalles antes de iniciar el vuelo propiamente dicho.
Pero el vuelo para los pilotos comienza mucho antes de que el tren de aterrizaje abandone el asfalto de la pista. Cuando no había internet, yo comenzaba a preparar mis vuelos el día anterior, viendo el informe meteorológico por televisión, sabiendo aproximadamente lo que me iba a encontrar una vez llegado al aeropuerto a iniciar la operación real.
Cada aeropuerto nuevo al que ibas a dirigirte, era estudiado minuciosamente en casa, hacíamos nuestro propio análisis de las cartas de navegación. La zona de aproximación y despegue, con las mayores elevaciones presentes, las altitudes mínimas de seguridad por sectores, las llegadas y salidas standar, todas las aproximaciones instrumentales publicadas, y por supuesto las características del aeropuerto en cuanto a longitudes de pista, visibilidades mínimas, ayudas visuales a la aproximación, iluminación de la pista y calles de rodaje, y el sentido de circulación en las calles de rodadura para dirigirte al aparcamiento asignado, los cruces, las zonas de parada… vamos que intentábamos hacer una fotografía mental de cómo estaba dispuesto todo para que en tierra no nos cogiera por sorpresa un avión, o un vehículo de los cientos que cruzan por delante y por detrás de un avión en la zona de plataforma.
Un aeropuerto de mucho tráfico requiere de una «exquisita» coordinación de los medios disponibles como ayuda para una operación segura. Desde que te arrastra el tractor hacia atrás (Push-back), mientras estás poniendo en marcha los motores, hasta que metes potencia de despegue hay un largo periplo que recorrer y quizás es la parte donde tu atención requiere estar dividida en múltiples tareas simultáneas: permiso para puesta en marcha, autorización del plan de vuelo, asignación de calles de rodaje y pista de despegue, última información meteorológica, ajuste de la maniobra para cumplir con el SLOT, atención al resto de autorizaciones de rodaje, búsqueda visual de los que confluyen en una incorporación, quién tiene prioridad, zona de STOP asignada, mientras vas revisando el estado de los motores, las ayudas de navegación acordes con la autorización, modificaciones de último minuto en una altitud, o una nueva autorización por cualquier circunstancia, programa de nuevo el FMS (Flight Management System) o vulgo ordenador de vuelo, cambia de frecuencia con rodadura, torre y luego departure… o sea que empezamos a estar «cómodos» cuando replegamos el tren y sentimos que de verdad estamos volando y libres de ese mundo atestado de «peligros latentes».
En general el concepto que se tiene de la operación de un avión es demasiado simplista. Se suele creer que estamos sometidos a un gran stress durante el vuelo, que estamos en la cabina sudando «a la gota», otros sin embargo creen que estamos «tan panchos» mirando pantallitas de videojuego. Ni una cosa ni la otra. Estamos en continua alerta de cientos de datos que surgen de esos monitores, permanecemos a la escucha de la radio, contrastamos la navegación con las ayudas convencionales, y sobre todo nos dedicamos a volar que es para lo que estamos. Pero el mayor número de incidentes que le ocurren a un avión no suceden durante la fase de vuelo, sino en tierra.
Tengo la suerte de no tener que «tragar» ya con estos desvaríos aeronaúticos impuestos por unos políticos ignorantes (por ser suave en el calificativo). Aborrezco las justificaciones «interesadas» de sus acólitos, cuya única consideración es ahorrar (sólo presuntamente) unos euros con los que paliar los déficits que ellos mismos han generado. Y encima hacer creer al usuario que nada ha cambiado en cuestión de seguridad, y que en otros aeropuertos ya se aplica el mismo sistema. ¡Y un jamón!. Claro que ha cambiado y MUCHO.
Evidentemente siempre habrá un piloto al que culpabilizar de un error, un pobre hombre al que le habrán desbordado las circunstancias y por una miserable coincidencia habrá tenido que comerse otro marrón «de regalo».
No quiero echar sobre los nuevos «empleados» del SDP ninguna objeción previa, no quiero que crean que los considero incapaces de hacer bien su nuevo trabajo. Sólo digo que se ha añadido un nuevo ingrediente de RIESGO a la operación aeroportuaria, que la gestión del tráfico en tierra es algo muy DELICADO y que después de un incidente cualquiera (por no llegar al extremo del ACCIDENTE) de poco sirven las excusas, las justificaciones o las responsabilidades. Se trata de PREVENIR y ahora me temo que los únicos capaces de asumir una vez más mayores cargas de trabajo son los de siempre, los pilotos. En fin, qué le vamos a hacer, habrá que rodar como mandan las recomendaciones de OACI, a paso de persona en la plataforma, y después SLOW TAXIING, sólo para por si…
En aquél fatídico accidente de Los Rodeos no es que hubiera demasiado tráfico, ni que fuera un aeropuerto «complicado», pero… algo falló. ¿Sabeis qué?:
Verdades de Barajas, como siempre gracias por vuestras palabras. El haberlo planteado desde dentro de una cabina era simplemente por centrar el tema en lo que quienes desconocen cómo funciona la aviación se hagan una idea de lo que se cuece mientras se atan los cinturones.
COORDINARSE entre tanta función diferente de muchas personas, y la ingente cantidad de información que circula entre todos es muy difícil de resumir. Un equipo que funcionaba con cierta garantía, incluso con los fallos de unos y otros. Cada cual asume su trabajo con la responsabilidad que conlleva. Y unos ayudan a otros y todos deben confiar en los demás…
Es muy difícil hacer llegar algo que se aproxime a los casos reales, sintetizar y no cansar, divulgar y advertir de lo que puede llegar a ocurrir. Pero afortunadamente se está haciendo mucho desde muchos sitios y al final algo siempre queda en alguna persona que quiere entender y conocer «otras opiniones».
Animo a todos y luego a soportar cada uno en su parcela lo que nos toque.
Estimado Carlos,
como siempre un artículo excelente que muestra, por un lado, que el trabajo de un piloto no es subirse al avión pilotarlo, bajarse y hasta otra, sino que requiere una preparación concienzuda. Como si cada vuelo fuera un duro examen que hay que aprobar sí o sí. Y como en todo a mayor preparación previa más tranquilidad en cabina ¿a que es así?
Y por otro el desaguisado que está cociendo AENA en Barajas y resto. Cuando terminen de cocinar se van a dar cuenta que metieron en la cazuela un pollo de corral y lo que sacan es zapatilla vieja y roída.
Un fuerte abrazo.
El equipo de Las mentiras de Barajas.
Vito estamos en manos de verdaderos irresponsables… 🙁
En el MO expecifica que para que un aerodromo sea considerado como adecuado debera tener control de trafico aereo. Existe, así la inseguridad juridica de aplicar normas contradictorias, ya que nos obligan a operar en zonas que solo ofrecen servicio de informacion.