Hielo en un avión. Capítulo I: en tierra.

Tal vez uno de los riesgos menos conocidos por los pasajeros de un avión sea el de la formación de hielo. ( Mi fiel Unjubilado me hace trabajar horas extras, y yo encantado).

El origen y forma del mismo es extraordinariamente variado y distinto al de las condiciones ambientales a las que estamos acostumbrados. En la superficie terrestre apenas conocemos tres o cuatro variedades de hielo (escarcha, nieve helada, agua helada,etc.). Pero a niveles más altos, las condiciones físico-químicas han variado de tal modo que dicho hielo presenta una gama de posibilidades muchísimo más amplia. Dependerá del estado de equilibrio de fase, para que aparezca un tipo u otro de hielo, y la velocidad de formación estará  también determinada por las condiciones externas.

Es toda una compleja ciencia la que trata de aportar luz sobre este fenómeno y por ello os invito a repasar algo de Termodinámica con el Profesor Atkins.  

Al nivel que nos ocupa  consideraremos dos grandes familias de engelamiento: El que se produce en tierra y el que sucede en vuelo.

Con relación al primero podríamos decir que no reviste ninguna peligrosidad para los aviones. (Miento como un bellaco). Sí que puede resultar peligroso siempre que no se cumplan los procedimientos establecidos para estas circunstancias. Siempre que haya restos de hielo o posibilidad de formación del mismo, sobre las superficies del avión, habrá que proceder a un deshielo completo de las mismas.

Puede parecer que una finísima capa de escarcha sobre las alas no tendrá apenas influencia en la seguridad del vuelo. Pero nada más lejos de la realidad. Primero porque la evidencia de hielo superficial ha de «alertar» sobre la posibilidad de la existencia del mismo en zonas no visibles, y fundamentalmente en las «articulaciones» de los mandos de vuelo. Cuando un avión ha «dormido» al raso (o sea todos) cualquier resto de humedad ha podido congelarse y aumentar de tamaño paulatinamente, sin que pueda apreciarse a simple vista. Una ligera lluvia, seguida de algún copo disperso, bajada de temperatura, etc. hace que no debamos confiar de la inspección visual que siempre realizamos antes de cada vuelo.

Una vez que hay cualquier evidencia o una mínima sospecha de que pueda haber hielo en el avión, hay que proceder al deshielo del mismo siguiendo unas pautas estrictas.

Hace años un copiloto me preguntaba por lo que cuesta (en dinero) efectuar el deshielo, mi respuesta fué: Ni lo sé ni me importa. Hay que hacerlo y lo último que debe de preocuparnos es si resulta caro. Sigo sin saberlo porque no quiero que su coste sea un factor a considerar en estas situaciones. He visto actuaciones de todo tipo y puedo asegurar que no realizarlo es una de las mayores «irresponsabilidades» que puede cometer un piloto.

La verdadera importancia del hielo sobre las superficies «aerodinámicas», alas y mandos de vuelo, radica en la modificación del flujo de aire a través de las mismas. Cualquier variación en el perfil del ala, sumado a la rugosidad de una superficie modificada, altera de forma muy notable las características aerodinámicas de vuelo. Disminuye la sustentación, aumenta la resistencia y por tanto la «actuación» de las fuerzas está totalmente alterada.  

Dependiendo de los aeropuertos hay zonas establecidas para efectuarlo, bien con sistemas fijos o mediante camiones-cisterna que arrojan a presión una mezcla pulverizada de agua y glicol. Esta mezcla produce un descenso crioscópico que posibilita la fusión del hielo a bajas temperaturas. Además la mezcla lleva otros componentes que «impiden» la formación de hielo durante un período, breve pero suficiente, para efectuar un despegue con garantías. Una vez efectuado el deshielo hay que despegar en un intervalo corto de tiempo, ya que la efectividad de la mezcla desaparece al cabo de unos minutos (entre diez y veinte dependiendo de la proporción de glicoles y de su composición).

Quiero apuntar también que el despegue puede efectuarse con los sistemas de antihielo del avión conectados o no. Depende de las condiciones meteorológicas presentes. También que la utilización de dichos sistemas «penaliza» la potencia disponible de las turbinas si se utiliza «aire sangrado», y que las condiciones de la pista «contaminada» son otro factor importante a la hora de calcular el despegue debido a la variación de la efectividad de la «frenada».